Только 25 регионов полностью компенсировали перевозчикам убытки от перевозки пассажиров пригородным железнодорожным транспортом, благодаря чему тарифы на проезд в электричках удалось стабилизировать - максимальный рост в 2012 году не превысил двух процентов. Вместе с тем в 48 субъектах РФ пригородные пассажирские компании закончили год с убытком. Среди аутсайдеров - Воронежская, Липецкая области, Забайкалье и ряд других регионов.
Обоснованность тарифов на железнодорожные перевозки стала одной из центральных тем пассажирского форума, прошедшего в Москве. Проблема тарифов особенно остро стоит для социально незащищенных слоев населения. "Очень часто людям нужно срочно уехать, а все билеты в плацкарт раскуплены. При этом альтернативы железнодорожному транспорту в отдельных регионах просто нет", - говорит Михаил Аншаков, председатель межрегиональной общественной организации.
Железнодорожники, со своей стороны, ссылаются на нерентабельность такого рода перевозок. По их данным, убытки "Федеральной пассажирской компании" (ФПК), отвечающей за дальние направления, в прошлом году достигли 27 млрд рублей, пригородных компаний (ППК) - 8,5 млрд. Усугубляет положение недополученная компенсация за перевозку получателей социальных услуг, в 2009-2011 годах потери составили около 6 млрд рублей. Индексация тарифа в 2012 году на 5% в нерегулируемом сегменте (купе, СВ, "люкс") и на 10% в регулируемом (плацкарт, общие вагоны) ситуацию не спасло: доходы выросли всего на 1%.
Действующий механизм расчета субсидий несправедлив, считают перевозчики. Например, он не учитывает количество поездок, совершаемых льготником за год. Как заметил Евгений Алексеев, руководитель отдела исследований пассажирских перевозок Института проблем естественных монополий, причина в том, что нарушен принцип адресности: дотируются не затраты на перевозку конкретных категорий пассажиров, а тип вагонов. "Пытаясь уйти от перекрестного субсидирования (когда убытки от пассажирских перевозок компенсировались за счет транспортировки грузов), по факту получили все ту же "перекрестку", только теперь за счет нерегулируемого сегмента, что ведет к росту цен и снижению конкурентоспособности железнодорожного транспорта по сравнению с другими видами", - констатирует он.
Эксперт предлагает ввести дифференцированный подход к пассажирам - в зависимости от уровня доходов. Правда, этот тезис вызвал дискуссию в кулуарах. Оппоненты считают, что ограничение клиентов в выборе типа вагона может заставить их вообще отказаться от путешествий по рельсам. Уже сейчас на рынке пассажирских перевозок наблюдается неприятная для железнодорожников тенденция: их доля по сравнению с авто- и авиатранспортом падает. Прирост пассажиропотока снизился с 13% в 2009 году до 5% в 2011-м, показатель прироста пассажирооборота уменьшился с 8,9% до 7%.
По мнению участников форума, хроническое недофинансирование подрывает обеспечение безопасности пассажиров - собственные резервы для закупки новых вагонов у перевозчиков практически исчерпаны. Состояние же действующего парка не всегда соответствует современным требованиям общества к скорости и комфорту.
Наиболее сложная ситуация складывается в пригородном сегменте. Согласно новой модели рынка, регионы обязаны формулировать ППК заказ на перевозки и возмещать выпадающие расходы. Но они свои обязательства зачастую не выполняют. В среднем на два рубля расходов приходится всего рубль компенсации.
Пока положение спасает федеральная субсидия перевозчикам за пользование железнодорожной инфраструктурой - государство выделило на эти цели в 2011-2012 годах 25 млрд рублей, но на более далекую перспективу никто не берется делать прогнозы. Более того, как подчеркнул Гамид Булатов, замдиректора департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Минэкономразвития России, размер субсидии будет поэтапно снижаться. "Пригород из режима выживания должен перейти в режим развития. А для этого в сознании субъектов РФ должен произойти качественный сдвиг. Они будут сами выбирать, какой транспорт и в каких направлениях развивать. Это мировая практика", - сказал он.
Нельзя ожидать, что частные инвестиции придут в сферу, которая по определению убыточна, парируют железнодорожники. Социальную значимость и коммерческую привлекательность перевозок следует привести к единому знаменателю. Для этого необходима долгосрочная и гарантированная господдержка сегмента, что подразумевает полную компенсацию выпадающих расходов, а также внедрение инструментов гибкого коммерческого ценообразования.
Аналитики уверены: упорядочить взаимоотношения между заказчиком и перевозчиком позволил бы ФЗ "Об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения в РФ", но соответствующий законопроект уже больше двух лет безуспешно проходит процедуру согласования.