Поскольку отечественный нефтяной комплекс глубоко интегрирован в мировой рынок и практически отсутствуют административные барьеры для внешней торговли сырой нефтью и продуктами ее переработки, таможенно-тарифное регулирование в наибольшей степени оказывает влияние на ценообразование на внутреннем рынке. В первом приближении можно считать, что цены на сырую нефть на внутреннем рынке определяются по схеме Net back от цен внешнего рынка. В частности, снижение максимальной ставки вывозной таможенной пошлины с 65 до 60% привело к росту стоимости нефти на внутреннем рынке. Сокращение ставки на 5% вызвало рост стоимости сырья в российской нефтепереработке более чем на 9%.
Изменение ставки пошлины на нефть приводит к росту себестоимости нефтепереработки, что компании учитывают при формировании заводских цен на нефтепродукты. Кроме того, существуют факторы, непосредственно влияющие на уровень цен внутреннего рынка нефтепродуктов, - это мировые цены на нефтепродукты, ставки вывозной таможенной пошлины при экспорте нефтепродуктов, степень развития конкуренции на внутреннем рынке нефтепродуктов, а также акцизы на моторные топлива.
Основная составляющая из инструментов регулирования, которая влияет на цены на внутреннем рынке, - собственно таможенное регулирование. Цены производителей на нефтепродукты на внутреннем рынке живут, как и цены на нефть, по правилам формирования Net back цен от внешнего рынка. Конечно, речь идет лишь о среднем уровне цены, на практике заводские цены нефтепродуктов могут отклоняться от этого уровня в любую сторону. В России долгие годы сохранялась очень низкая ставка пошлины на мазут. И переработчики хорошо зарабатывали на экспорте мазута, что само по себе очень негативно сказывалось на всей отрасли нефтепереработки. У предприятий с благоприятной схемой транспортировки мазута на экспорт не было стимулов повышать глубину переработки, качество выпускаемой продукции, добиваться более высокой стоимости корзины производимых нефтепродуктов. Если посмотреть на динамику за последние семь-восемь лет, у нас увеличивался суммарный объем переработки на российских заводах, но при этом средний по отрасли показатель глубины переработки оставался в районе 70%. То есть какие-то заводы занимались повышением глубины переработки, а на других предприятиях просто наращивалась первичная переработка с выпуском дополнительного мазута. Экспорт мазута, который является сырьем для переработки и на внешних рынках продается не как топливо, а в первую очередь как сырье для глубокой переработки, оказывался во многих случаях прибыльнее, чем экспорт нефти.
В конце 2011 года наконец-то были приняты изменения ставок пошлин, и на мазут ставка выросла более чем в 1,6 раза (при расчете на средний в 2011 г. уровень цен). В результате хотя бы сама система госрегулирования перестала столь сильно стимулировать нефтепереработчиков к поддержанию неприемлемо низкого уровня эффективности.
Акцизы на моторное топливо, повышая уровень цен, влияют на структуру спроса на внутреннем рынке моторных топлив, тем самым влияя и на условия развития нефтепереработки.
В прошлом году были изменены принципы дифференциации ставок акцизов, отказались от традиционно использовавшейся привязки ставок к октановому числу. Теперь введена стимулирующая дифференциация в зависимости от соответствия топлив определенным классам экологических стандартов. Акцизы на более чистое топливо стали ниже средней величины, а акцизы на продукцию экологически худшего качества стали более высокими. Производство нефтепродуктов лучшего качества с точки зрения экологической чистоты и соответствия евростандартам сопряжено с существенными затратами, требует изменения структуры производимых компонентов как бензина, так и дизельного топлива. Прежняя система акцизов не создавала стимулов ни у потребителей покупать более чистый продукт, ни у производителей нести повышенные затраты. Теперь потребители с гораздо большей готовностью пользуются качественным бензином, в этой части налоговое регулирование стало более эффективным.
Но одновременно наметился рост абсолютных величин акцизов. И это как раз закладывает заметную удорожающую составляющую в конечные цены нефтепродуктов. Причем при той же цене нефти, при той же стоимости переработки. В акциз частично включают транспортный налог. Обсуждалась весьма рациональная идея переноса транспортного налога с налога на автовладельца - на стоимость бензина, чтобы уйти от проблемы "социальной справедливости" этого налога. Но в результате один налог не исчез, а второй увеличился. А это прямое удорожание топлива, новые ставки акцизов повышают заводские цены бензина почти на 40%, а дизельного топлива - на 25%.
Теперь ситуация с повышением эффективности переработки должна несколько улучшиться. Но наша переработка не столь эффективна, как в развитых странах. Затраты на моторное топливо на предприятиях выше, чем на европейских заводах. Мы производим менее ценную по потребительским свойствам и, следовательно, более дешевую продукцию. Нельзя в один день провести реконструкцию предприятия, для этого нужны время и деньги. Кроме того, надо учитывать низкий уровень развития конкуренции на нашем рынке, которая могла бы стимулировать модернизацию отрасли. Последние десять лет происходит укрупнение компаний. В результате на рынке России малое число крупных игроков, которые по факту достаточно устойчиво делят рыночное пространство и недостаточное количество независимых производителей, которые не в силах конкурировать с крупными компаниями. Поэтому так тяжело решается задача развития биржевых механизмов торговли. И максимальный результат, которого удалось добиться, - появление биржевых котировок, которые ФАС может использовать в качестве одного из ценовых индикаторов в борьбе с ценовым сговором крупных компаний.
Наталия Волынская,
директор Топливно-энергетического независимого института