И пояснил, что вето на "низкий" бензин предусмотрено в регламентах, принятых на уровне правительства и Таможенного союза. Деньги бюджет потеряет из-за того, что за менее качественное топливо производители платят акцизы по более высоким ставкам, нежели за высококачественное. Изменения на отечественном топливном рынке наступят довольно скоро. Бензина и дизельного топлива класса "Евро-2" мы не увидим уже после 31 декабря 2012 года.
Недолго осталось стандартам "Евро-3" и "Евро-4". Уже через три года в стране будет разрешен бензин только высокого класса. Но здесь, по мнению экспертов, мы сталкиваемся с типично российской проблемой. "Качество топлива должно соответствовать качеству автомобилей на дорогах. А у нас половина машин не дотягивает даже до "Евро-2", - подчеркнул исполнительный директор Российского топливного союза Григорий Сергиенко. По оценкам начальника отдела аналитики агентства "Автостат" Андрея Топтуна, только легковушек, ездящих на низкокачественном топливе, у нас около 43 процентов. Грузовиков - и того больше.
Поэтому, продолжает Сергиенко, еще как минимум пару лет мы могли бы протянуть и без запрета на топливо низких классов. "Тем более, если негативные прогнозы по ценам на нефть окажутся реальностью, 100 миллиардов рублей будет весомой потерей для бюджета", - добавил Сергиенко. Другой точки зрения придерживается исполнительный директор "Автостата" Сергей Удалов. "Переходить на новые стандарты необходимо. Здесь выбор небольшой - либо мы травимся от выхлопов и получаем свои акцизы, либо идем по пути улучшения экологии", - считает он.
В любом случае, момент запрета низкокачественного бензина все равно наступит. А, значит, автомобилистов нужно стимулировать к постепенному обновлению парка машин. Как это сделать? По мнению Топтуна, чисто запретительные меры ощутимо ударят по малообеспеченным слоям населения. Зато все эксперты "РГ" сошлись на необходимости введения экологического налога на транспорт, работающий на низкокачественном топливе. По их мнению, новый сбор мог бы подтолкнуть автолюбителей к переходу на модели с новыми стандартами качества.
Можно было бы подумать и о газе как реальной альтернативе бензину. "Но для массовой заправки "голубым топливом" у нас не самый подходящий климат. Зимой такие автомобили порой трудно завести", - отмечает Григорий Сергиенко. Правда, по его мнению, потенциал у газа как альтернативы для бензина у нас все-таки есть. "Не хватает только программы экономического стимулирования, чтобы газ было использовать выгоднее, чем бензин", - сетует Сергиенко. Мало в России и АЗС, где предлагают заправиться газом, особенно на трассах, добавляет Удалов. В последнее время все чаще говорят и об электромобилях - самых экологически чистых авто. Однако опрошенные "РГ" эксперты сказали, что в ближайшем будущем в России особых перспектив для развития машин на электричестве нет - надо с нуля создавать инфраструктуру.
Есть еще одна проблема. "Производство бензина в России растет на 3-5 процентов в год. А число авто - уже на 10-12 процентов", - говорит Сергиенко. И наши заводы не готовы к повышению спроса на качественное топливо. "Им нужно серьезно наращивать производство, даже с опережением программы по модернизации", - предупреждает эксперт.