Шоссе прокладывали еще в девятнадцатом веке, а полсотни лет назад покрыли асфальтом. Страна, изнемогая после войны от нехватки сил, применяла для ускоренного строительства укрепление грунтов цементом. Эти дороги служили верой и правдой много лет, но тяжелые автопоезда прорезали колеи, а лед разрушал покрытие изнутри. В последние годы полотно так обветшало, что ездить по нему стало опасно. Государство решило привести в порядок одну из старейших магистралей, которая соединяла срединные области России с Петербургом. В федеральном государственном учреждении "Управление автомобильной магистрали Москва - Бобруйск" стали думать, какую технологию нужно здесь применить, ведь старое основание уже не годилось.
- Оно не выдерживает сегодняшних нагрузок. Есть способ ультразвукового разрушения послужившего асфальтобетона, есть и другие, но мы остановились на рисайклинге, - рассказывает начальник управления дороги Константин Пустогаров. - Такую технологию можно применять в рамках реконструкции или капитального ремонта, а мы делаем это в рамках обычного ремонта.
На участке трассы в нескольких километрах от Карачева работает отряд карельских дорожников, вооруженных машинами и приборами, назначение которых не угадаешь. Полувековой слой асфальтобетона передовая колонна срезает, чтобы отправить его на переработку. Немецкая технология позволяет проводить ее прямо на месте, но у нее есть недостатки, а карельские подрядчики применяют американский вариант холодной регенерации. В целом же технология позволяет в два-три раза снизить затраты на ремонт. Если же применять ее в рамках серьезной реконструкции полотна, то экономия будет еще существеннее.
- В срезанный материал мы добавляем щебень и битумную эмульсию, получается асфальтогранулятная смесь, которую укладчик раскладывает с последующим уплотнением. Так создается каркас будущей дороги. То есть старые материалы возвращаются на ту же насыпь, но уже с новым качеством, - поясняет Константин Пустогаров, показывая обнажившуюся до грунта половину дороги, которая напрочь потеряла несущую способность.
Вот он - уложенный асфальтогранулят. По нему уже можно не только идти, но и ехать, но сверху будут еще два слоя. Пять лет назад управление дороги Москва - Бобруйск применило рисайклинг при ремонте 18,6 километра шоссе в Калужской области, и этот участок находится до сих пор в прекрасном состоянии. Потом опробовали метод холодной регенерации в Смоленской области. На брянском отрезке трассы, если позволит финансирование, отремонтируют таким методом 22 километра старого шоссе, а потом дойдут и до Орла. Но почему, кроме воронежцев, ремонт ведут карельские специалисты? Им ведь пришлось везти тяжелую технику за 1300 километров от дома. Более того, даже громадный асфальтобетонный завод, который расположился на окраине Карачева, тоже доставили издалека. Оказывается, местные дорожники при всем желании не могли бы освоить технологию холодной регенерации - нет нужных машин, требуемого щебня, да и машинистов трудно найти.
- Есть жесткие правила укатки, а специалистов негде готовить, - поясняет Пустогаров. - Приходят трактористы и просятся на работу. Но есть технологии укладки, им надо учить минимум полгода. Ты должен понимать все о температурных режимах, знать, с середины катать к краю или от края к середине. С какой скоростью на горку подниматься или с нее спускаться, сколько проходов, сколько должен перекрывать… Автогрейдеристы у нас штучные мастера. И хороших подрядчиков действительно мало.
После избитого участка шоссе выезжаем наконец на свежий асфальт. Тяжелый внедорожник будто стоит на месте, но это всего лишь выравнивающий слой, а предстоит еще уложить верхний - щебеночно-мастичный асфальтобетон. Начальник лаборатории карельского предприятия "Технострой" Андрей Смольков присел на корточки с какой-то коробкой. Оказывается, с помощью ультразвука проводит экспресс-анализ уплотнения. Прибор видит на 15 сантиметров вглубь.
- Окончательное уплотнение проверяем через семь дней в соответствии с рекомендациями. Сейчас прибор показывает коэффициент уплотнения 0,99. Разрешенный - не менее 0,96, - поясняет Смольков.
Следом за карелами идут калужане из управления дороги Москва - Бобруйск. Они тоже проверяют уплотнение, но традиционным методом прогиба, который позволяет заметить погрешности. Двойной контроль? Ирина Трофимова, заместитель начальника отдела качества работ управления дороги, поясняет:
- Мы проверяем сам асфальтогранулят, его зерновой состав, содержание битума, в общем, всю раскладку делаем. Смотрим, когда его обогащают щебнем и добавляют эмульсию, изучаем процентное соотношение материалов, следим за тем, чтобы совпадал зерновой состав, плотность. Когда уплотнился слой гранулобетона, отбираем керны - образцы. Тогда уже устанавливаем плотность покрытия. А конечную цифру берем уже после того, как положим щебеночно-мастичный асфальтобетон. Снимаем показания и пропускаем их через программу, которая не позволяет подменить что-то. Если есть дефектные участки, их удаляют и все переделывают. Керны отбираются через каждые 1000 метров.
После увиденного невольно возникали картины кустарного ремонта городских дорог. Лопаты, асфальт, которым засыпают лужи, те самые кирзовые сапоги - и никаких тебе ультразвуковых приборов. Здесь же ни один материал не принимают к работе, если он не прошел входной проверки.
- Преимущество этой технологии заключается еще в том, что слой усиления укладывается монолитно, то есть отсутствуют швы, - резюмирует Ирина Трофимова. - И этот слой потом препятствует возникновению температурных и поперечных трещин. Если бы мы просто перекрыли старую дорогу пятисантиметровым слоем асфальта, на второй год они могли бы появиться. Но теперь полотно не меньше десяти лет должно выдержать. Уже весь мир перешел на эти технологии.
Применение холодной регенерации было заложено в проекте ремонта шоссе. Для выбора технологии пришлось кропотливо исследовать основание, модуль упругости существующей "одежды". Но карельским подрядчикам пришлось учитывать погодные условия Брянской области.
Восстановленное методом холодной регенерации полотно тоже получилось весьма прочным. Подрядчики работают день и ночь, без выходных. Худо одно - условия трассы, которую не перекроешь. Жара, пыль, непрекращающийся поток фур. Чуть отвлеклись во время беседы - и нас едва не потащил за собой прицеп, водитель которого поленился сдвинуться на обочину. Каждый год гибнут дорожные рабочие, пожаловался Константин Пустогаров:
- Знаки стоят, но кто соблюдает скоростной режим? Я иногда говорю гаишникам: давайте поменяем красный сигнал светофора на синий. "А зачем?" Может, они первый месяц с перепугу будут останавливаться.
Дорожники третий год работают только с применением габродиабаза - щебеня повышенной прочности. Это особенно важно для верхнего четырехсантиметрового слоя ремонтируемого шоссе. Он максимально щебенистый. На этом этапе тоже все контролируется. С каждой машиной идет паспорт на асфальтобетонную смесь, где указываются ее параметры. Перед укладкой проверяется температура смеси. Пока самосвалы везут асфальт с завода, он остывает со стороны бортов. Чтобы температуру выровнять, пришлось доставить на ремонтируемый участок громадную антисегреционную машину. Внимательные водители, конечно, замечали даже на свежем асфальте периодически наплывающие небольшие валы - гребенку, как говорят дорожники. Это и есть последствия неравномерной температуры смеси. Чтобы устранить этот эффект, а также добиться равномерного распределения щебня, и пришлось приобрести дорогущую машину.
- На сохранность полотна влияет и непрерывность укладки асфальта, - делится своей профессиональной наукой Андрей Смольков. - А вот за счет устранения фракционной и температурной сегрегации срок службы полотна возрастает в два раза.
На территории асфальтобетонного завода нас встречают горы щебня, который завозят сюда из Карелии. Все материалы отпускаются по рецептам, который согласовывается с заказчиком. Весовые дозаторы и инфракрасные датчики для измерения температуры не позволяют отступить от рецептов смеси. Количество подаваемой смеси регламентирует компьютер. Оператору не нужно смотреть на весы - только на экран, испещренный цифрами.
Беда в другом. ГОСТу на битум уже полсотни лет. На качество этого материала жалуются все строители, но ситуацию переломить трудно, хотя сырьевики в последнее время делают шаг навстречу.
А вообще, тонкостей строительного искусства наберется немало. Потому можно понять досаду Константина Ивановича:
- О дорожниках говорят не иначе как о мужиках в кирзовых сапогах, телогрейках и оранжевых жилетах, и такое обидно слышать. Нас хвалить не надо, но не замечать перемен и наших усилий тоже нельзя.
Впрочем, как показал наш опрос, водители, проехавшие по обновленному участку старого шоссе, все же заметили эти усилия и оценили мастерство дорожников.