Но многое, что касается комфорта путешествия по железной дороге, увы, пока оставляет желать лучшего. Что мешает обустроить наш быт "на колесах", о ценах на билеты, о новых услугах, "РГ" рассказал вице-президент РЖД - генеральный директор Федеральной пассажирской компании Михаил Акулов.
Читатели жалуются, что в одну сторону они едут в хорошем комфортабельном вагоне, а обратно- в старом. Почему так происходит, цена-то на билеты одинаковая?
Михаил Акулов: Дело в том, что продажа билетов осуществляется заблаговременно, а постановка составов идет на конкретную дату, по наличию вагонов. Поэтому и получается, что на одном и том же направлении могут оказаться разные по комфортности вагоны. Но у нас нет возможности менять из-за этого тариф.
Но зато мы начиная с 2005 года четко соблюдаем принцип обновления парка вагонов, отказались от продления срока жизни старых составов. А все новые поезда, которые поступают на железную дорогу, оснащены системами кондиционирования, биотуалетами. Обновление парка будет продолжаться и дальше. Если, конечно, для этого будут финансовые возможности.
Есть проблемы с обновлением парка?
Михаил Акулов: Прибыли от продажи билетов в вагонах купе и СВ для покрытия убытков, которые возникают из-за недофинансирования разницы между реальной ценой и стоимостью билетов для пассажиров, недостаточно. А государство, к сожалению, не полностью выполняет свои обязательства по субсидиям на регулируемые тарифы. В прошлом году, например, всю прибыль от перевозок в купе и СВ направили на погашение неполученных субсидий. В итоге чистая прибыль компании составила 100 миллионов рублей. Для такого предприятия, как наше, это очень мало. Мы были вынуждены закрыть 6 из 48 вагоноремонтных депо. За 2010-2011 годы численность работников компании уменьшилась на 16,2 тысячи. Мы сократили свои расходы, себестоимость пассажирских перевозок в 2011 году снизилась к 2010 году на 2 процента. Но наши внутренние ресурсы на исходе.
И чем это грозит?
Михаил Акулов: Если ситуация не изменится, к 2020 году мы можем безвозвратно потерять свыше 20 процентов парка плацкартных вагонов. Их не хватает уже сейчас, а в ближайшие годы темпы выбытия таких вагонов будут только увеличиваться. Значительно уменьшится их выпуск на Тверском вагоностроительном заводе, сократятся объемы работ на вагоноремонтных предприятиях. То есть мы можем столкнуться с дефицитом плацкартных и общих вагонов. А ведь они - самые востребованные, там ездят до 70 процентов пассажиров.
Значит ли это, что повысится и цена билетов?
Михаил Акулов: Сейчас ежегодное увеличение тарифов по перевозке пассажиров в регулируемом сегменте, то есть в плацкартных и общих вагонах, составляет в среднем 10 процентов. Такие же параметры заложены минэкономразвития и в среднесрочном прогнозе на последующие годы. Тарифы на проезд в вагонах купе и СВ в последние два года индексировались примерно на 5 процентов в год, то есть ниже темпов инфляции. Вряд ли они будут значительно увеличиваться в дальнейшем. Мы должны предложить качественную услугу, которая устроит потребителя и по цене. Но доходы, полученные от коммерческих перевозок, будут в первую очередь направлять на обновление парка в этом сегменте.
Некоторые эксперты предлагают для решения проблемы с субсидиями выделять их только для перевозки пассажиров моложе 23 лет и старше 60 лет, как в авиации для Дальнего Востока. Такое возможно?
Михаил Акулов: В обществе сложилось неверное представление, будто правила перевозки пассажиров по тарифам, которые регулируются государством, определяют сами железнодорожники. Это не так. Существует нормативная база, которая определяет условия перевозок на территории страны. Предоставляя услугу по регулируемым тарифам, наша компания является лишь инструментом реализации соцполитики государства по обеспечению транспортной мобильности населения. Государство, приняв решение о субсидировании авиаперелетов для лиц моложе 23 и старше 60 лет, снизило ценовой порог и повысило доступность авиатранспорта при перелетах из удаленных регионов страны в центральные. Однако принятие подобного решения по отношению к железнодорожному транспорту приведет к тому, что для большей части пользователей железнодорожной дороги цена билетов в плацкарте повысится.
Кстати, в прошлом году в плацкартных и общих вагонах мы перевезли более 66 миллионов пассажиров. Это 68 процентов от их общего объема. Если будут ввести возрастные ограничения, для большинства пассажиров регулируемого сегмента цена перевозки повысится до уровня себестоимости. Так, в ценах 2013 года проезд для них может увеличиться на 51 процент в общих вагонах и на 67 процентов - в плацкартных. Столь резкое повышение тарифа вызовет социальную напряженность и снижение объемов перевозок на 45 процентов. Этот вывод основан на маркетинговых исследованиях, которые показывают высокую чувствительность к изменению тарифа со стороны пассажиров плацкартных и общих вагонов.
Так что без глубокого анализа последствий, к которым может привести такая инициатива, ее даже не стоит публично обсуждать. При этом стоит отметить, что существующий порядок субсидирования пассажирских перевозок на железной дороге для государства более эффективен в сравнении с субсидированием авиаперевозок. В расчете на одного пассажира компенсация выпадающих доходов при перевозке по железной дороге существенно ниже размера субсидий на одного пассажира при авиаперевозке. Менее 450 рублей на пассажира железнодорожного транспорта и более 6 тысяч - в авиации.
Еще одно предложение - ограничить продажу билетов, которые субсидируются государством, гражданам других государств...
Михаил Акулов: Граждане других государств, в том числе и гастарбайтеры, по российским законам не ограничены в праве пользоваться транспортными услугами, предоставляемыми на территории нашей страны. Мы продаем билеты всем, кто выбирает поездку железнодорожным транспортом. Если будет принято другое решение, мы его выполним. Но, на мой взгляд, проблема продажи субсидируемых билетов иностранцам вовсе не является ключевой. Суммы субсидий на эти перевозки незначительны.
Почему же, несмотря на нехватку средств, вы предоставляете скидки в купе и СВ?
Михаил Акулов: Предоставляя такие скидки, мы конкурируем за пассажира с другими видами транспорта, даем людям возможность выбрать удобные условия приобретения билетов, организации своей поездки. И постоянно расширяем свои услуги. Например, активно осваиваем продажу билетов через Интернет. Мы очень довольны, что в 2011 году таким образом был приобретен каждый второй билет в купе и СВ. А с 16 мая 2012 года наша компания предоставляет скидку в размере 5 процентов на покупку билетов в вагоны купе, СВ и "Люкс" через сайт ОАО "РЖД". Фактически мы сегодня продаем пассажиру билеты в СВ по цене прошлого года. Как результат - популярность электронного билета растет. За два месяца действия скидки было оформлено более 630 тысяч мест, что в 1,6 раза больше показателей аналогичного периода 2011 года. Недавно запустили еще одну услугу - возможность купить билет в кредит. Кстати, первым пассажиром, который ею воспользовался, стал работник образования. Он взял билет в кредит для поездки на юг.
Сейчас многие вместо книг берут в поездки планшетники, другие устройства для выхода в Интернет. Будет ли предоставляться доступ в Сеть на всем пути следования поездов?
Михаил Акулов: Доступ в сеть Интернет будет осуществляться в зависимости от доступности того или другого канала. Для пассажиров внутри поезда будут организованы Wi-Fi зоны, которые позволят получить доступ в Сеть с различных устройств. До конца года планируется оснастить Wi-Fi в режиме опытного полигона 6 поездов, а это 11 составов, курсирующих на направлениях Москва - Хельсинки, Москва - Санкт-Петербург, Москва - Самара, Москва - Астрахань, Москва - Нижний Новгород, Санкт-Петербург - Нижний Новгород.
Сейчас совместно с международным оператором связи "Оранж" на составах поезда Москва - Берлин - Париж проводится работа по выбору аналогичного технического решения, адаптированного к требованиям европейских железных дорог.