Авиационные перевозки в регионе переживают не лучшие времена. Все никак не наладятся регулярные рейсы на внутренних линиях, даже давно обещанные перелеты из Петрозаводска в Костомукшу и обратно на самолетах АН-28 проблемы не решают. По словам перевозчиков, билеты на рейсы, которые пока осуществляются три раза в неделю, раскуплены до сентября. А причина не в комфорте, как хотелось бы думать, а в том, чтобы сократились железнодорожные перевозки до Костомукши. Поэтому люди в сезон летних отпусков вынуждены лететь самолетом.
- Комфорт тоже играет не последнюю роль. В хорошем костюме там просто нельзя лететь, - говорит глава Карелии Александр Худилайнен. - Обивка внутри самолета ободранная, чехлы на креслах тоже не выдерживают никакой критики. Просто не хочется находиться на борту подобного самолета, неприятно сидеть. Неужели нельзя чехлы и кресла заменить, переделать обивку?
Генеральный директор "Аэропорта "Петрозаводск" Александр Васин соглашается, что подобные затраты не столь существенны, и добавляет, что с перевозчиком ведутся переговоры по данному поводу. Но, по мнению генерального директора, это мелочи по сравнению с теми проблемами, которые существуют на предприятии. Одна из самых главных - устаревшая техника, вчерашние технологии. Здание и сооружения изношены, во временном аэровокзале, готовом принимать 50 пассажиров в час, трудно работать: холодно, течет крыша. Низкая заработная плата, поэтому трудно найти специалистов.
- Кроме того, серьезные опасения вызывает склад ГСМ, его общая емкость - одна тысяча тонн. Сооружение отслужило все сроки, и мы опасаемся, что оно не сможет пройти сертификацию, - говорит Васин.
Но если с этим еще можно как-то мириться, латать, ремонтировать, то наладить пассажирские перевозки в Москву, а самолеты летают туда пять раз в неделю, не так-то просто. После трагедии, которая случилась ровно год назад, когда при заходе на посадку у поселка Бесовец упал пассажирский самолет ТУ-134, 44 пассажира тогда погибли сразу, трое умерли в больницах, выжили лишь пятеро, значительно упало число желающих лететь в Карелию из Москвы и обратно на самолете. Люди просто боятся.
- Для самоокупаемости мы должны выйти на 70 процентов загрузки полетов, - говорит Васин. - До трагедии мы продавали уже 80 процентов билетов. После авиакатастрофы популярность авиарейсов резко снизилась. Сегодня загрузка составляет лишь половину от необходимого.
Не менее важный вопрос - обновление парка воздушных судов. Климатические условия региона и состояние аэродромной сети предъявляют специфические требования к авиационной технике. Как сообщил советник главы Карелии по вопросам развития авиатранспорта Вадим Базыкин, самым адаптированным самолетом для полетов в республике является модифицированный Ан-2 с турбовинтовым двигателем. Он работает на авиационном керосине, который сокращает себестоимость полета в 4 раза. Уменьшается и длина разбега-пробега почти в два раза. Самое важное - самолет может использоваться как на шасси, так и на лыжах и поплавках, что позволит расширить географию полетов, используя его и в арктических и в антарктических зонах. Его стоимость - 900 тысяч долларов. Можно приобрести и модернизированный Як-40, что поможет решить проблему с авиаперевозками на ближайшие пять-семь лет. Однако денег на самолеты нет.
- Одновременно с обновлением парка нужны меры и по модернизации и реконструкции аэродромов. Слишком громоздкая структура местных аэропортов не позволяет заниматься оздоровлением инфраструктуры. Любое вливание "живых денег" будет только отодвигать ее развал. Это вливание "понравится" и, максимально оттягивая время, кормя огромный штат работников, разрушит экономику аэропортов и авиакомпаний и все вокруг, что связано с транспортной логистикой, - уверен советник Базыкин.
К примеру, аэропорты в Финляндии и Норвегии местных воздушных линий, перевозящие до ста тысяч человек в год, обслуживают всего 7 человек, в США - 4 человека. Петрозаводский аэропорт "Пески" имеет же в штате 91 работника. Это в том числе сказывается и на стоимости перевозок. Один пассажирокилометр на внутренних маршрутах региона составляет 12 рублей. Для сравнения, средняя стоимость на магистральных линиях в Российской Федерации - 3,5 рубля. Очевидно, что тарифы на республиканских линиях находятся в большом отрыве от платежеспособности населения. А между тем в силу специфики региона - низкой плотности населения, малой интенсивности полетов, высокими затратами на транспортные услуги, топливо, очень часто безальтернативностью авиатранспорта - придает перевозкам особый социально значимый статус.
- Все внутренние воздушные перевозки убыточны, и не только в России, - говорит Вадим Базыкин. - К примеру, Департамент транспорта США распределяет субсидии авиакомпаниям, выполняющим полеты в небольшие населенные пункты. Субсидируются непривлекательные линии, которые бы не получили регулярного сообщения. Стоимость билетов на подобные рейсы от 100 до 800 долларов, в зависимости от дальности, региона и затрат. При этом величина субсидии варьируется от 5 до 90 процентов. Подобные варианты работают, к слову, и в России: Татарстане, Якутии, Мурманской области.
Что касается Карелии, то объемы субсидий составили около 4 миллионов рублей в 2011 году, в 2012-м планируется выплатить всего 3,2 миллиона. В правительстве Карелии считают, что необходимо модернизировать аэропорт "Петрозаводск" и взлетно-посадочные полосы в районах республики, а также обновить парк самолетов и вертолетов Северо-Западной авиабазы. Много лет ни государство, ни бизнес не вкладывали денег в карельскую авиацию, поэтому к сегодняшнему дню в данной сфере и накопилось много проблем. До 2015 года по подпрограмме "Гражданская авиация" федеральной целевой программы "Развитие транспортной системы России" республике предусмотрено выделение 784 миллионов рублей. Эти средства позволят реконструировать инженерные сооружения аэропорта, обновить его техническое состояние, обеспечить требования авиационной безопасности, увеличить пропускную способность. Из республиканского бюджета на софинансирование проекта запланировано 109 миллионов. По поручению главы региона на первом этапе будет сформирована рабочая группа из специалистов для того, чтобы в сфере авиатранспортного комплекса выработать алгоритм действий на перспективу. Руководитель республики Александр Худилайнен высказался за более жесткую координацию этой работы и в перспективе за создание подразделения, которое бы квалифицированно проводило политику по транспортному обслуживанию населения и формировало эффективную систему пассажирских перевозок в Карелии.