Сегодня по железной дороге из Китая в Европу из-за слабой развитости инфраструктуры перевозится не более полутора процентов всех грузов. Масштабные инвестиции, которые запланированы в мире в развитие перевозок этим видом транспорта, к 2030 году должны составить 5 триллионов долларов и поспособствовать наращиванию его доли в коридоре "Восток-Запад" до 10 процентов. А это десятки миллионов тонн главным образом выгодных контейнерных грузов, ибо именно Азиатско-Тихоокеанский регион сегодня является "мастерской мира", а транспортный коридор "Восток-Запад" - основной артерией для машинокомплектов и оборудования.
Россия уже давно планирует переключить транзитные грузопотоки из АТР в Европу на себя. Для этого уже сегодня модернизируются железные дороги с "колеей-1520" в Монголии, ведется реконструкция Транскорейской магистрали с восстановлением ветки от приморской станции Хасан до северокорейского порта Раджин со строительством там контейнерного терминала.
Однако главное "узкое место" коридора "Восток-Запад" по-прежнему остается на границе СНГ и стран Восточной Европы, где действует колея 1435 миллиметров, что вынуждает железнодорожников менять колесные пары вагонов и сильно тормозить скорость доставки грузов. Строительство же "широкой колеи" до центральноевропейской Вены - одного из крупнейших логистических узлов Старого Света - создаст значительный запас по времени доставки грузов, укоротив его в два раза по сравнению с преобладающими ныне морскими перевозками.
По данным экспертов компании Roland Berger Strategy Consultants, удлинение "широкой колеи" от украинского Ужгорода и словацкого Кошице (проложена еще во времена СССР) до Братиславы и Вены (450 километров) позволит сократить время доставки грузов из Китая в Европу до 13-15 дней, в то время как морем из Шанхая через Суэцкий канал суда доставляют их за 30 дней.
О проекте строительства ветки до австрийской столицы в руководстве железнодорожной монополии говорят уже с середины прошлого десятилетия, подчеркивая ее выгоды: создание около 21 тысячи рабочих мест, инвестиции 6,3 миллиарда евро, большая экологичность в результате электрификации, вагоны больших габаритов, что создаст большую нагрузку на ось и уменьшит эксплуатационные расходы, интеграция в проект более чем 30 стран Евразии. В самой Вене планируется построить логистическо-провайдерский центр.
По данным аналитиков Фонда "Центр стратегических разработок", при озвученной скорости передвижения груза в 1500 километров в сутки от приморского порта Находка до пограничного Бреста контейнеры уже к 2015 году будут доходить за неделю. Это позволит к середине века довести объем перевозок от Тихого океана до Центральной Европы до 24 миллионов тонн ежегодно. Прибыль от транзита для России при этом обещает быть достаточно существенной. Только расходы грузоотправителей по этому маршруту могут сэкономить им от 100 до 1000 долларов с одного контейнера.
В этом году должно быть закончено технико-экономическое обоснование проекта, а с 2013 года - начаться активная стадия строительства. Впрочем, сегодня его экономическая целесообразность в связи с мировым кризисом находится под вопросом.
- Выгода от строительства "широкой колеи" до Вены не столь уж очевидна, - заметил "РБГ" аналитик компании "Тройка Диалог" Игорь Васильев, - она показательна для контейнерных грузов, скорость доставки которых более актуальна. Для других же - морской путь более дешев. Да и стоимость фрахта сегодня находится на низком уровне. К тому же из Вены контейнеры все равно придется везти дальше по Европе, так что в итоге по затратам это может нивелировать выигрыш во времени.