Изначально 48-километровая горная трасса, часть которой проходит по территории Сочинского национального парка, считалась уникальным проектом не только для России, но и для мировой практики: как по протяженности, так и по сложной совокупности горно-геологических, сейсмических и экологических факторов.
- Железная дорога Адлер - Красная Поляна - самый сложный проект среди всех олимпийских объектов как в техническом отношении, так и с точки зрения сроков строительства, - заявил заместитель председателя правительства России Дмитрий Козак.
Сложности ему добавляло то, что кроме прокладки 12 тоннелей в непростой местности необходимо было строить 71 мост и эстакаду (общая протяженность - 38 километров) над своенравной и опасной горной рекой Мзымта. Именно на этой трассе расположен первый на юге России вантовый мост.
Как пояснили в госкорпорации "Олимпстрой", наиболее сложный участок при этом приходился на 23-й километр, где был расположен автодорожный тоннель (длина 3,2 километра), железнодорожный тоннель (4,6 километра) и сервисно-эвакуационная штольня. При этом расхождение при стыковке тоннелей, прокладываемых с двух сторон, составляло всего три миллиметра.По графику ввода в эксплуатацию пуск железной дороги Адлер - "Альпика-Сервис" был намечен на апрель 2013 года, но движение по ней будет открыто до конца года с учетом сдачи станции Эсто-Садок.
Одним из сегментов этого участка стала новая железнодорожная линия для организации интермодальных перевозок по маршруту Сочи - Адлер - аэропорт Сочи, уже пущенная в начале этого года. От вокзала Адлера до аэропорта по трем эстакадам и двум тоннелям проложена отдельная ветка (2,7 километра). Ожидается, что 60% всех авиапассажиров, прибывающих на Олимпиаду, смогут добраться до Сочи по этому участку.
В "Олимпстрое" уверены, что пуск этой дороги, по которой ежедневно следует до 86-90 тысяч пассажиров, необходим городу-курорту для того, чтобы разгрузить автомобильное движение в районе олимпийских строек, так как постоянные пробки здесь стали уже явлением привычным. Как сообщил "РГ" начальник Северо-Кавказской железной дороги Владимир Голоскоков, из 44 млрд руб., инвестированных в 2012 году на олимпийские стройки, 42,8 млрд пойдут на завершение работ над этим самым амбициозным проектом зимней Олимпиады.
Инвесторы уверены, что после Белой олимпиады эта ветка не превратится в классического "белого слона" (неиспользуемую инфраструктуру). В пиковом режиме она будет способна пропускать 7,5 тысячи человек в час. После Игр в Сочи крайние конструкции платформ Эсто-Садок будут демонтированы, увезены и установлены на других станциях, которые необходимо расширить. На месте останется только центральная часть комплекса.
При этом 305 едиництехники и оборудования, используемые на олимпийских объектах, будут отечественного производства, а к 2017 году, ближе к чемпионату мира по футболу, планируется довести степень их локализации до 80%.
Интересно, что у Международного Олимпийского комитета были сомнения по срокам пуска дороги в эксплуатацию. В МОК считали, что Россия может не успеть реализовать до Игр столь масштабный проект. Впрочем, эксперты по-разному оценивают успешность реализации сочинских проектов инвесторами.
- Олимпийские транспортные объекты с одной стороны отвечают современным технологическим требованиям, но с другой, например, китайцы строят подобные объекты быстрее и дешевле, - полагает аналитик компании "Инвесткафе" Андрей Шенк. - С точки зрения инвестиционной привлекательности этих объектов здесь вопрос спорный. Развитие инфраструктуры региона должно поспособствовать притоку туристов, а следовательно, и прибыльности этих проектов, например, аэропорта или новой дороги. Но пока туристы все же предпочитают ехать за рубеж, а одной Олимпиадой миллиардов, затраченных на эти объекты, никак не окупить.
Как сообщил "РГ" руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий Владимир Савчук, ежегодно порядка 40 млрд рублей недоинвестируется в железнодорожную отрасль. При этом ликвидация накопленного недофинансирования инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, считает он, выгодна в первую очередь государству, так как именно для него являются наиболее выгодными прямые и косвенные мультипликативные эффекты, возникающие при вложении средств в инфраструктуру.
Зато местные власти вполне реально смотрят на технический и инвестиционный потенциал строителей. На прошедшем в Сочи Транспортном форуме губернатор Краснодарского края Александр Ткачев предложил вариант строительства параллельной дороги вдоль побережья Черного моря, состоящей из тоннелей и эстакад общей стоимостью 500 млрд руб.