По воздуху на попутке
По пятницам и воскресеньям "Ми-2" из местного аэропорта "Сокеркино" облетает три деревни, расположенные в Костромском районе - Колгору, Пустынь и Бугры, а затем делает рейс в Ломовскую, расположенную в соседней Ярославской области. Туда, к слову, на машине и не добраться - это противоположный берег реки Костромы. Постоянных жителей в этих населенных пунктах практически не осталось, но вертолеты не летают пустыми: спрос обеспечивают костромские дачники.
Впрочем, "Ми-2" совершает и более дальние полеты - до Юрьевца Ивановской области с промежуточными посадками в Кинешме и двух отдаленных деревнях Макарьевского района Костромской области, Красногорье и Нежитино. Для жителей последней воздушный рейс на протяжении нескольких лет оставался единственным средством регулярного сообщения с "большой землей". Сейчас в это отдаленное село ходит автобус из Костромы, но все равно в некоторые дни на летное поле приходит намного больше людей, чем в состоянии принять на борт вертолет, рассчитанный всего на восемь человек. И это понятно: автобусом до областного центра ехать около девяти часов, а лететь - менее двух.
Есть в регионе и работа для самолета "Ан-2". Дважды в неделю он выполняет рейсы в самый удаленный от Костромы райцентр Боговарово. Билет стоит около 1100 рублей. До расположенной по пути Шарьи - около 800, до Юрьевца - немногим более 500. Цены на полет от промежуточных пунктов, например из Нежитино в Юрьевец или из Костромы в Кинешму, и вовсе символические.
В советские времена география полетов простиралась гораздо шире. В двух крупных райцентрах базировались даже отдельные авиаотряды. Из Костромы можно было добраться по воздуху не только в нынешние пункты назначения, но и в Мантурово, Кологрив, Макарьев. И спрос был немалый. Все это постепенно сошло на нет в 90-е годы. Частичное возрождение местных авиаперевозок произошло лишь в 2006 году.
Кстати, у двух костромских вертолетов хватает загрузки и без перевозки пассажиров. За ними закреплено оказание услуг санитарной авиации (срочная доставка врача в отдаленные места или транспортировка больных - салон способен вместить двух человек на носилках), а также мониторинг лесов и состояния ЛЭП в труднодоступных районах и многое другое. Таковы особенности региона: от Костромы до северо-восточных границ почти 600 километров. Дороги же здесь оставляют желать лучшего.
Деньги на ветер
В 2009 году в Костроме появились два регулярных рейса на самолете "Ан-28-М" в Москву и Анапу. Последний сначала делал посадку в Воронеже, а с прошлого года стал останавливаться в Липецке. Рейсы в Анапу, осуществляемые в курортный сезон, не приносят прибыли, но хотя бы окупаются. Самолет уходит из Костромы заполненным процентов на 90, а билеты из Липецка до Анапы стоят столько же, сколько и из Костромы, - около шести тысяч рублей в одну сторону. Смысла дотировать жителей другого региона власти Костромской области не видят.
С рейсом на Москву, который два раза в неделю выполняет самолет, рассчитанный на 45 пассажиров, ситуация сложнее. По официальным данным обладминистрации, его средняя наполняемость в начале года составляла 30 процентов, а фактические затраты бюджета на дотирование отрасли в целом, например, в 2011 году - 51,2 миллиона рублей. Из них на долю местных линий пришлось всего 9,5 миллиона, а остальное - на внутренние перевозки. Поскольку полеты в Анапу окупаются, выходит, вся эта сумма пришлась на рейсы до Москвы.
Между прочим, в расходной части регионального бюджета затраты на авиацию составляют всего лишь 0,2 процента, а вот среди расходов на транспорт - уже 34,3.
Разбор полетов
Более внимательно проанализировать экономическое состояние отрасли областные власти заставляет непростая ситуация с исполнением регионального бюджета в условиях необходимости погашать многомиллиардный госдолг. Поэтому губернатор Сергей Ситников в числе других мер по сокращению расходов поручил оптимизировать воздушные перевозки. И вполне вероятно, что рейс в столицу эта оптимизация затронет в первую очередь.
- С одной стороны, организация авиасообщения со столицей, конечно, важна, - говорит замгубернатора Наталия Подкопаева. - В то же время доехать до Москвы можно поездом, автобусом или даже круизным теплоходом. Есть и регулярные рейсы, выполняемые частной авиакомпанией из ярославского аэропорта "Туношна", которыми при желании могут воспользоваться и костромичи. А мы не можем и не должны фактически дотировать Москву.
Аэропорт "Туношна" находится как раз на пути из Костромы в Ярославль, расстояние между которыми составляет порядка 70 километров. Регулярные рейсы в Москву осуществляют из аэропорта "Иваново", до которого около 100 километров. А костромской рейс, возможно, превратят в чартерный, дотировать который областной бюджет уже не будет.
Оптимизация может затронуть и дачные рейсы вертолета. Как пояснила Наталия Подкопаева, сейчас в администрации прорабатывают варианты альтернативного сообщения по воде (все названные выше деревни находятся на реке Костроме) или автобусом.
Но, наряду с отказом от части рейсов, власти региона планируют развивать новые направления. Например, рассматривают вариант рейса до Мурманска с посадкой в Санкт-Петербурге. В 2010 году в расписании были полеты в Северную столицу, но от них пришлось отказаться по причине нерентабельности. Новый вариант обещает стать более перспективным: в Костроме живет немало переселенцев-мурманчан, да и опыт полетов в Анапу вселяет надежду на спрос со стороны пассажиров, желающих попасть из Петербурга в Мурманск. У рейсов с промежуточными посадками наполняемость всегда выше, считает Наталия Подкопаева.
Есть планы более активно использовать возможности чартерных и грузовых перевозок, бизнес-авиации. Все возможности для этого имеются: не так давно был реконструирован аэропорт, в том числе с учетом этих потребностей. В частности, появился VIP-зал, помещение для переговоров. Но развитие авиаперевозок осложняет то обстоятельство, что взлетно-посадочная полоса аэропорта и прилегающие к ней строения принадлежат Министерству обороны РФ. На данный момент полоса имеет 1700 метров в длину и 50 в ширину. При таких характеристиках она способна принимать самолеты лишь нескольких моделей. Но увеличить ее, пока она принадлежит военным, невозможно. Впрочем, как заверили в администрации региона, работа по передаче "взлетки" в собственность области ведется.
И, несмотря на сложность экономической ситуации, об отказе от воздушных перевозок, выполняющих в первую очередь социальную миссию, в регионе не идет и речи - из-за географических особенностей. Поэтому сейчас возникла необходимость обновить парк вертолетов, поскольку с 1 октября решением Управления по поддержанию летной годности гражданских воздушных судов, принятым еще в 2009 году, эксплуатация "Ми-2" должна прекратиться. На смену действующим машинам этой модификации уже скоро должны прийти два W-3 Sokol российско-польского производства. При большем на 50 литров в час расходе топлива этот вертолет способен принимать на борт не восемь, а двенадцать пассажиров или четырех тяжелобольных на носилках. Выше у него и максимальная скорость. А часть затрат в области надеются компенсировать за счет федерального бюджета, о чем ведут переговоры с руководством минтранса.