Финансирование в рамках ФЦП осуществляется преимущественно за счет средств федерального бюджета, при этом приоритет отдается комплексным проектам, в которых транспортная составляющая является существенным условием развития частного бизнеса: там, где создаются новые производства, которые становятся точками роста и опорой экономики региона, отметил глава Департамента программ развития минтранса Алексей Семенов.
Но для развития регионам требуется привлечение инвестиций в создание производств на своей территории. Как показала практика, в сложившихся условиях одним из наиболее эффективных способов привлечения инвесторов является создание индустриальных парков или инновационных территориальных кластеров. Их можно называть как угодно, но суть заключается в одном: инвестиционный климат здесь благоприятен и для частников, и для компаний с госкапиталом.
Например, в Ульяновской области прогрессивное инвестиционное законодательство региона гласит, что период действия налоговых льгот для инвестиционных проектов составляет 8 лет с момента ввода предприятия в эксплуатацию независимо от наступления срока окупаемости. Таким образом, впервые за 8 лет реализации проекта инвестор фактически не платит налоги в региональный бюджет. Из областного бюджета области в течение этого срока ежегодно субсидируются затраты по их уплате.
Результаты такой политики уже видны. В сфере транспортных проектов создана и развивается портовая особая экономическая зона, ориентированная в основном на авиационный транспорт: его обслуживание, переработку авиационных грузов. Нельзя не упомянуть и уже ставший знаменитым проект "Волжский транзит" - создание транспортно-логистического кластера, который станет "мостом", соединяющим европейскую часть России с Уралом, Сибирью и Дальним Востоком.
Но главным инструментом повышения доступности и качества транспортных услуг для населения регионов, конечно же, являются скоррелированные федеральные целевые программы.
Существуют также инструменты Инвестиционного фонда. Сегодня заканчивается реализация первого этапа комплексного инвестиционного проекта - "Строительство Кузнецовского тоннеля на участке Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань". Есть также примеры развития и других проектов с использованием Инвестиционного фонда. И если говорить о частном бизнесе в целом, о частном капитале, то здесь ярким примером является строительство без привлечения средств федерального бюджета более чем 300-километрового участка железнодорожной линии Улаг - Эльга к Эльгинскому угольному месторождению на территории Республики Саха.
"Для реализации мероприятий, направленных на развитие железнодорожной инфраструктуры, мы предлагаем проработать вопрос о введении инвестиционной составляющей в тариф на грузовые железнодорожные перевозки", - подчеркнул министр транспорта Максим Соколов. Это даст гарантированный источник для реализации проектов. Еще одним возможным источником может послужить предоставление приоритетного права грузоотправителей, осуществляющих софинансирование мероприятий по развитию инфраструктуры общего пользования, на получение услуг по перевозке грузов железнодорожным транспортом.
В части дорожного хозяйства финансирование в предусмотренных объемах будет прежде всего направлено на продолжение строительства и реконструкцию важнейших автодорожных маршрутов, реализация которых будет иметь мультипликативный эффект для развития региона в целом. Что касается авиации, в целом на финансирование федеральных казенных предприятий из средств федерального бюджета предусмотрено ежегодно около 2,5 миллиарда рублей. Кроме того, осуществляется комплекс мер, направленный на поддержание отрасли в целом.
Указанные предложения по всем видам транспорта позволят в значительной мере удовлетворить потребности Дальнего Востока и Забайкалья в транспортной инфраструктуре, которая станет основой устойчивого экономического роста в регионе, считает Максим Соколов.
Что касается интересов бизнеса, связанных с вложением в инфраструктуру, то, по мнению эксперта независимого аналитического агентства "Инвесткафе" Андрея Шенка, здесь большую роль играют потребности. Например, аэропорты сейчас с точки зрения окупаемости и тенденций развития российского рынка авиаперевозок имеют потенциал. Но в целом на мировом рынке авиаперевозок нестабильно, и здесь конечно, есть риски для вложения инвестиций в данную инфраструктуру. Вкладывать средства в автомобильные дороги вроде как и надо - число потребителей растет, но эксперт оценивает инвестиции в автотрассы как вложения с высокими рисками. Что касается железных дорог, то здесь многое зависит от того, где данная магистраль располагается и как она будет использоваться. Например, дорога от металлургического центра до рынков сбыта - привлекательный проект. С точки зрения железнодорожных пассажирских перевозок пока трудно говорить, насколько проект инвестиционно привлекателен, отмечает эксперт.
Если говорить о морском и речном транспорте, то здесь можно вернуть довольно быстро деньги, вложив их в портовую инфраструктуру. Порт, который занимается перевалкой угля, может быть вполне рентабельным. Например, порт строят два года, и на третий его запускают, а на пятый год он начинает приносить прибыль, констатировал Андрей Шенк. Но в основном в транспорте окупаемость инвестиций может доходить до 20 лет. И возникает вопрос длинных денег. Поэтому в транспортных инфраструктурных проектах эффективно использовать схемы для привлечения частного капитала, когда и государство берет часть рисков на себя. Инвесторы не рискуют в одиночку нести финансовое бремя в течение 10 лет, констатировал Шенк.
Для государства в ближайшее время важно решить задачу совершенствования связанности инфраструктуры, имея в виду в первую очередь взаимоувязанное взаимодополняющее развитие всех транспортных коммуникаций - водных, автомобильных, железнодорожных и авиационных. Безусловным приоритетом является реализация в планируемые сроки и заданном объеме программ развития транспортных узлов. В течение ближайших двух-трех лет необходимо завершить устранение основных узких мест во всех транспортных коммуникациях.
В дорожной отрасли, одним из основных узких мест является автомобильный транзит через центры российских городов. Узким местом являются автомобильные и железнодорожные подходы к морским портам. Здесь очевидно, что простым наращиванием физического размера инфраструктуры не обойтись. Здесь надо совершенствовать логистику обработки грузов, оптимизации взаимодействия видов транспорта, отметил Алексей Семенов. Развитии терминальных мощностей в морских портах тоже требует немного другого подхода. Владельцы терминалов, зачастую, они же грузовладельцы, используя монопольное положение, применяют меры недобросовестной конкуренции и создают искусственный дефицит обрабатывающих мощностей в портах. И здесь нужно создавать дополнительные государственные мощности для обеспечения необходимого уровня конкуренции. На внутреннем водном транспорте в течение пяти лет необходимо устранить лимитирующие участки на Единой глубоководной системе европейской части Российской Федерации.