Это районы, из которых в час пик наземным транспортом приходится часами добираться до ближайшего метро. Причем одной дорогой - никакой альтернативы для объезда нет. Эксперты составили список главных районов-ловушек мегаполиса.
1. Бирюлево Западное. До ближайшего метро "Пражская" на автобусе в час пик - час езды. К метро ведет одна 3-полосная дорога - улица Подольских Курсантов, переходящая в улицу Красного Маяка. Ситуация усугубляется транзитным грузовым транспортом, который движется с МКАД в объезд поста ГИБДД на Варшавке. С другой стороны район "подпирает" Павелецкое направление ж.д. Ситуацию может изменить появление ветки скоростного трамвая в Чертаново.
2. Бирюлево Восточное. До метро "Царицыно" и "Кантемировская" - 40 минут. К ним ведет 3-полосная Липецкая улица, загруженная транзитным транспортом с МКАДа, который объезжает Каширку. Выход - скоростной трамвай и развитие железнодорожного сообщения.
3. Зеленоград. До метро "Речной вокзал" утром и вечером - до 3 часов. Наукоград (в 25 км от Москвы) связывает с "большой землей" загруженная Ленинградка и Ленинградская ж.д. Но поскольку там ходят скоростные "Сапсаны", а ближе к Москве - поезда до Шереметьево, то у обычных пригородных электричек большие интервалы. Выход -строительство 3-го главного пути, которое уже началось.
4. Куркино. До метро "Планерная" - до 1,5 часа. Из этого столичного района, не примыкающего впрямую к Москве, к подземке ведет улица Молодежная, переходящая за МКАД в улицу Свободы. Если Таганско-Краснопресненскую линию метро продлят в Куркино, проблем станет меньше.
5. Поселок Северный. До метро "Петровско-Разумовская" - до 2 часов. Связан со столицей Дмитровским шоссе. Жители ждут-не дождутся, когда к ним придет скоростной трамвай. Уже определена даже схема его движения между поселком и метро "Медведково".
6. Западное Дегунино. До метро "Петровско-Разумовская" - до часа езды. Хотя расстояние - всего 5,5 км. Но автобус движется по узким магистралям - сначала по двухполосному Коровинскому шоссе, затем по Дмитровке. Развитие пригородного сообщения позволит перетянуть поток пассажиров на "железку".
7. Восточное Дегунино. До метро "Петровско-Разумовская" - до часа езды. Как и соседний, этот район на таком же удалении от метро - 5,5 км по Дмитровскому шоссе. Многие пользуются электричкой до Савеловского вокзала.
8. Солнцево. Дорога до метро "Юго-Западная" и "Проспект Вернадского" отнимет до 2 часов. С Москвой связывает Боровское шоссе, переходящее в Мичуринский проспект. Есть и ж.д. ветка. Но после запуска аэроэкспрессов дорога до Киевского вокзала стала сложнее. Жители рассчитывают на метро.
9. Очаково. В часы пик до метро "Кунцевская" - почти час. Район зажат между МКАД, Мичуринским проспектом и Аминьевским шоссе. Находится между Арбатско-Покровской и Сокольнической линиями метро, но до всех станций одинаково далеко. Помочь может метро, которое есть в планах. А если будет построен 3-й главный путь на Киевском направлении МЖД, то и электричка.
10. Раменки. В час пик - 40 минут до метро "Киевская". От центра недалеко, но мешают пробки на узких улицах. В планах - строительство метро "Площадь Индиры Ганди".
Комментарии специалистов
В Москве родилась "елочка"
Бирюлево и Заречье, Очаково и Матвеевское, Солнцево и Раменки, Бескудниково и поселок Северный, Куркино и Зеленоград - вот далеко не полный список "гиблых мест". Метро нет, в район ведет одна дорога. "Исторически эти районы брали сложившуюся транспортную сеть деревень, которые были на этом месте", - рассказывает Константин Трофименко, ведущий научный сотрудник Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики, - "А для России еще доавтомобильной эпохи была характерна структура "елочки" - дороги шли от населенных пунктов к трактам. Эту структуру закатали в асфальт, и положили в основу автомобильных дорог". Разрезанность города усилили Москва-река и железные дороги. Не способствовало развитию транспорта и градостроительное планирование сталинской эпохи, рассчитывавшей, что даже при наступлении коммунизма, у граждан будет не больше двухсот машин на 1000 жителей. А метро в отдаленные уголки построить не успели. Сейчас машин уже более 400 на 1000 жителей, дорог по-прежнему катастрофически не хватает. "Идеальное для автомобильного города соотношение площади улично-дорожной сети к прочей территории - 30 процентов ", - говорит Констатин Трофименко. - "В центральной части города у нас все неплохо - порядка 25 процентов, это наследство дореволюционного территориального планирования. В средней части города плотность улично-дорожной сети резко падает до 14 процентов, а в хрущевских районах и ближе к МКАД уже 6-9 процентов. По западным представлениям, 6 процентов - это уже не город, это сельская местность".
Еще один гвоздь в гроб московской транспортной системы заколотили застройщики, вырастившие в последние два десятилетия целые леса новостроек, "сажая" новое жилье на перегруженные дороги и общественный транспорт. Особенно это заметно на юго-востоке Москвы, где новых дорог нет совсем - зато относительно дешевого жилья - море. Причем, что интересно, на западе, к которому тяготеет столичная элита, с транспортными связями получше, но почему-то единственный новый радиус, построенный в Москве за последние двадцать лет - Проспект Маршала Жукова - появился именно тут.
Большая деревня
Идею о сходстве "капканов" с деревнями поддерживает и Александр Шумский, руководитель экспертного центра "Пробок.нет": "Москва распадается на кластеры, очень комфортные для замкнутного проживания, и совершенно не приспособленные для выезда из них", - говорит общественник.
Существенно облегчить передвижение в городе могла бы оптимизация транспортной политики. Сегодня в Москве за транспорт отвечают три ведомства: дороги строят строители, убирают их и рисуют разметку - управление жилищно-коммунального хозяйства, а транспортной стратегий по идее занимается департамент транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры. Но как считает Шумский, именно строители, в конечном итоге, решают, где будут новые дороги и метро. При этом главное для них, по мнению общественника, - не чтобы ехало - ведь за "ехало" отвечает дептранс, а отчитаться за километры построенных дорог и метро. И из-за этого руки не доходят до ценных локальные предложения, не затратные, но которые не производят грандиозного впечатления. А таких - сотни. В прошлом году пробокнетовцы презентовали исследование "Дорожные парадоксы". В нем - 110 перекрытых дорог, дорог, за проезд по которым берут деньги, неиспользуемые путепроводы, мосты, проезды под железнодорожными путями, несоединенные участки дорог. Открывали сборник казусов рельсы поперек 5-й Магистральной улицы, разрезающие ее пополам. Полно в сборнике закрытых парковок, организованных прямо на проезжей части, как, например, в проезде Березовой рощи или на улице Добролюбова, тупиков. Помянули пробокнетовцы железную дорогу Савеловского направления - на протяжении 10 километров по Москве через нее нет ни единого переезда или проезда, из-за чего Северный и Северо-Восточный округ столицы буквально отрезаны друг от друга. На ликвидацию каждого такого "парадокса" уходят месяцы - вроде бы и все хотят, но то документацию потеряют, то согласование затягивается на месяцы. К примеру, "пробить" крошечную дорожную связку в Бирюлеве на улице Подольских курсантов, "пробокнетовцы" пытаются уже полгода - она стоит копейки, но она ничем не украсит отчет о построенных километрах, не важно, что она облегчит жизнь сотням людей.
"Во всем мире транспортной политикой занимаются трафик-инженеры", - соглашается с общественником Константин Трофименко, - "У нас с советских времен развитие транспорта определяли генералы милиции и архитекторы. Наш дептранс осведомлен о современных способах создания транспортных систем. Но многое идет от департаментов строительства. Если в "лужковской" Москве все планы развития городского транспорта целиком зависело от строителей, сейчас они все равно эти вопросы от себя не отпускают".
"Я согласен, что в городе транспортом должны руководить трафик-инженеры, - говорит Евгений Михайлов, первый заместитель главы департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры. - Но это очень дефицитная специальность, и у нас нет ни одного вуза, который бы их целенаправленно готовил. Мы готовы приглашать их из-за границы".
По вагонам
По общему мнению экспертов, быстро вывезти людей из "капканов" сможет только одно - скоростной внеуличный транспорт: метро, электрички и пока неведомый для Москвы скоростной трамвай.
"Митино и Новокосино мы уже вывезли", - говорит Михаил Крестмейн, главный инженер НИиПИ Генплана, - "Туда пришло метро ". Станет ближе метро к солнцевцам - в сам район оно пока не доберется, но придет на Озерную улицу, что существенно сократит путь по пробкам. К 2016 году к поселку Некрасовка доведут Кожуховскую ветку. Жителей района Раменки должен вывезти третий пересадочный контур метрополитен - там появится станция метро "Площадь Индиры Ганди". Из Бирюлева, поселка Северный, Гольяново главный инженер НИиПИ Генплана надеется вывезти жителей на скоростном трамвае. В Бирюлеве при трассировке новой дороги из Чертанова через Бирюлево в Загорье уже заложено место под рельсы - проект недавно был одобрен на Градостроительном совете. Есть планы до 2020 года пустить скоростной трамвай по Липецкой улице - он доставит до метро жителей Бирюлева Восточного, сегодня стоящих в пробках до Кантимировской. Правда, быстрыми проекты по внедрению скоростного трамвая, похоже, не будет - несмотря на то, что разговоры о необходимости скоростного трамвая идут уже много лет, пока что нет даже опытного участка. Нет и подробностей - маршрут упомянут только в "Основных инициативах по развитию транспортной системы Московской агломерации", совместным документом столичных и областных властей.
Но самые большие надежды Михаил Крестмейн возлагает на железную дорогу. Железнодорожная инфраструктура уже больше ста лет есть во многих "капканах": и в Бирюлеве, и в Очаково, и в Зеленограде, и в Солнцеве. Но часто местные жители с электричками внутри города предпочитают не связываться: старые вагоны, очереди за билетами, а главное - неудобное расписание, невыносимое на направлениях с аэроэкспрессами: электрички здесь ходят редко, пропуская скоростные дорогостоящие и окупающиеся поезда. Например, будь организовано должным образом пригородное сообщение на Киевском направлении, оно с успехом заменило бы метро Солнцеву и Очакову.
По оценкам Михаила Крейстмена, сегодня внутри города электрички перевозят всего восемь процентов пассажиропотока, эти цифры можно было бы увеличить вдвое, и сняв нагрузку с существующих линий метро, а главное - приведя скоростной внеуличный транспорт в "капканы". Город просит построить дополнительные пути, чтобы пропустить скоростные поезда. "Городу гораздо выгоднее помочь миллионами железной дороге, чем вкладывать миллиарды в новые системы", - говорит Михаил Крестмейн.
Похоже, это действительно реальный выход, точнее выезд: сейчас городские власти и РЖД всерьез обсуждают планы по выделению 236 млрд рублей на строительство дополнительных путей, закупку подвижного состава, строительство удобных транспортно-пересадочных узлов. Уже к концу этого года железнодорожники пообещали спроектировать десять мини-вокзалов в местах, где железнодорожные станции находятся рядом с метро. В будущем году москвичам, как рассказал "РГ" Дмитрий Писаренко, представитель дирекции железнодорожных вокзалов РЖД, появятся удобные пересадочные комплексы в Тушино, на Дмитровской, в Царицыно, Выхино, Нагатинской. Есть планы, согласно основным инициативам по развитию транспортной системы Московской агломерации, по строительству дополнительных путей на Савеловском, Рижском, Казанском, Курском, Киевском, Белорусском направлениях, уже строится третий главный путь на Ленинградском направлении, который поможет уехать зеленоградцам, жителям Куркина. Более того, столичные власти не раз уже заявляли о своем желании довести на железной дороге движение до тактовой частоты - электрички раз в пять минут
Круг замкнулся
Так что из сложившихся "капканов" москвичи, скорее всего, в течение нескольких лет смогут все-таки уехать. Проблема в том, что уже готовы захлопнутся новые ловушки. Застройщики активно осваивают следующий 10-15 километровый пояс вокруг МКАД. "Ключевой вопрос - не появятся ли сразу за этими районами такие же плотно заселенные", - говорит Константин Трофименко. - "Причем они могут появиться еще быстрее, чем там построят метро или скоростной трамвай. Если бы Москва была бы каким-то застывшим механизмом, то тогда да - в результате реализации принятых планов можно было бы прогнозировать улучшение ситуации. Но поскольку она продолжает расти и стихийно расширяться, то надеяться на резкое улучшение транспортной ситуации сложно".