Автобусных заводов в России довольно много - больше, чем в любой другой стране мира. Процесс открытия-закрытия новых производств идет очень живо, и общая картина только начинает обретать стабильные очертания. Новые заводы открывают как именитые зарубежные автопроизводители (Форд, Скания, Ивеко), так и российские предприятия. Закрывают производства и те и другие - они уходят с рынка, не выдерживая конкуренции или перепрофилировав деятельность.
Новые российские заводы, стабильно выпускающие продукцию, часто представляют собой современные сборочные производства либо работают по зарубежным технологиям. Так, ПКФ "ЛУИДОР", ГК "ИРИТО", "Соллерс-Елабуга", СТ "Нижегородец" закупают готовые фургоны у таких производителей, как Мерседес, Фольксваген, Пежо, Форд, Ивеко, и делают на их базе очень неплохие микроавтобусы. Причем российские производители, серьезно обосновавшиеся на рынке, стараются развивать производство - так, в Елабуге уже начали сами варить кузова для выпускающихся микроавтобусов. Другие компании собирают зарубежные модели. С одной стороны, это ведет к ужесточению конкуренции и снижению, а может, и полному прекращению выпуска российских моделей автобусов этого класса, а с другой, производство "ПАЗ", "Соллерс" и другими компаниями таких моделей, как Ford Transit, Iveco Daily, Fiat Ducato, позволяет поднять культуру сборки автобусов на всех заводах. Ведь за перечисленные и аналогичные зарубежные модели голосует потребитель - если до 2007 года их производство не превышало 0,7% в общем объеме, то за пять последних лет оно выросло до 22% и, по прогнозам, достигнет 25-30% в 2013-2015 годах.
Что касается "именитых" автобусных заводов, таких как Ликинский (большие автобусы), Павловский (микроавтобусы) и другие, то они по-прежнему на плаву, что говорит о стабильном спросе на их продукцию. Вообще перспективы рыночных возможностей предприятий группы "АЗ ГАЗ" (Ликинский, Голицынский, Павловский, Курганский и др. заводы) оцениваются экспертами довольно высоко благодаря мощному внедрению на этих производствах современных зарубежных технологий и агрессивной рыночной политике.
Постулат, согласно которому наиболее важным для выживания на рынке условием является нахождение своей рыночной ниши, успешно демонстрирует Ульяновский завод - несмотря на устаревшие технологии и не слишком современный внешний вид, его продукция пользуется неизменным спросом в связи с извечной российской проблемой плохих дорог. Этот завод выпускает полноприводные микроавтобусы, которые "бегают" по бездорожью, выполняя насущные нужды российской глубинки. И он не просто выживает, напротив, после кризиса производство растет!
Среди различных типов автобусной техники наибольшим спросом в России пользуются микро- и малые автобусы - их выпускают до 70% предприятий, соответственно, в общем парке их тоже 60-70%. Это неудивительно - микро- и малые автобусы требуются практически в любых видах бизнеса. Труднее обстоит дело с парком специализированных автотранспортных предприятий. Абсолютно жалким выглядит парк муниципальных автобусов, его обновление идет крайне медленно, "со скрипом", и, похоже, без помощи государства здесь не обойтись. Большинство компаний, осуществляющих междугородные перевозки, тоже не имеют возможности обновлять парк с достаточной частотой. Что касается автобусов туристического класса, то их количество в России столь невелико, что не может изменить картины в целом, однако следует отметить, что потребность в них удовлетворяется за счет импорта, и эта ситуация в ближайшие годы сохранится. Всего в общем объеме продаж больших автобусов 75-80% приходится на большие автобусы, а намеждугородные и туристические - лишь 20-25%.
Говоря о закупках коммерческой техники за рубежом, следует отметить, что импорт автобусов у нас не очень большой, однако имеющий тенденцию к росту. Если в 2007 году россияне закупили чуть более 14 тысяч импортных автобусов, а в кризисный 2009 год эта цифра снизилась до 8,8 тысячи, то только за 8 месяцев текущего года было закуплено более 12 тысяч единиц этой техники, и есть все шансы полагать, что к концу года уровень импорта достигнет докризисного и даже превысит его.
При этом наметилась одна весьма положительная тенденция - зримо уменьшаются закупки "бэушной" техники, в основном бизнес стремится приобретать новые машины. Впрочем, "новые" - это тоже немножко "от лукавого". По словам аналитика компании "АСМ-Холдинг" Анатолия Титкова, неизвестно, кем это придумано, но новыми считаются автобусы, не достигшие 3-летнего возраста. Чем и пользуются вовсю, например, предприимчивые корейцы. "Побегавшая" в Корее техника продается как новая весьма активно - более 70% (8669 ед.) всех приобретенных россиянами за 8 месяцев 2012 года микроавтобусов небезызвестной марки Хендай.
Заметим, что с вступлением нашей страны в ВТО пошлина на подержанные автобусы существенно снижается, что может снова привести к росту их продаж.
Общий парк автобусов в России оценивается в 900 тысяч единиц, и, несмотря на общий рост, обновляется он крайне медленно: ежегодно отечественные предприятия списывают всего 5-7% техники. Вот картина, которая практически не меняется с 2000 года: автобусы до 5 лет составляют примерно 25% парка, имеющие послужной срок от 5 до 10 лет - 26-28%, "возрастная" техника (более 10 лет) - 46-48%, то есть почти половина всех эксплуатирующихся в России автобусов.
Почему так происходит? При выпуске техники заводы указывают срок эксплуатации - как правило, он составляет 10 лет. По подсчетам экспертов, средний срок службы автобусов в России - 17 лет. Крупные компании по окончании срока эксплуатации не списывают технику, а продают более мелким. Те, использовав автобус несколько лет, тоже не спешат его списывать, а продают еще более мелким, а уж те, подлатав технику с помощью "мастеровых мужичков", выжимают из нее все, что еще можно. Так что забыть о стареньких коптящих автобусах нам удастся еще не скоро.
На заседании правительства в середине этого месяца глава минтранса Максим Соколов сообщил, что резкое увеличение числа хозяйствующих субъектов автотранспортного комплекса, рост числа автотранспортных средств и одновременное увеличение их износа привели к снижению уровня безопасности на автомобильном транспорте, особенно пассажирском. А "Положение об обеспечении безопасности перевозок пассажиров автобусами" от 1997 года безнадежно устарело. Поэтому минтранс внес на рассмотрение кабмина проект федерального закона "О внесении изменений в статью 20 Федерального закона "О безопасности дорожного движения", устанавливающий требования по обеспечению безопасности к юрлицам и ИП при эксплуатации автотранспорта, в том числе и пассажирского.
Альфредо Дэррико, генеральный директор компании "Ивеко Руссия":
- Несмотря на большую разницу в цене с автобусами, произведенными в России, говорить о конкуренции не приходится. Iveco абсолютно другой автомобиль с точки зрения качества и технической оснащенности. Во-первых, на нем установлен мощный, надежный и, в то же время, экономичный двигатель, способный пройти до 1 млн км без капитального ремонта. Во-вторых, это прочная и долговечная рама. А, например, для маршрутных автобусов срок службы - это едва ли не самый главный фактор. В-третьих, российская техника не может предложить активную систему безопасности ESP9, включающую в себя 12 различных систем, снижающих риск ДТП.
С сентября 2012 года в России введен утилизационный сбор, но наша компания приняла решение, что на автомобили Iveco Daily цена увеличится только с 2013 года. Это особенно важно для малых предприятий с небольшим парком, для которых изменение цен может быть особенно чувствительным.
Андрей Чурсин, коммерческий директор компании "Скания-Русь":
- Scania готова предложить России ряд готовых решений для междугородных и туристических перевозок. Это модели автобусов Scania OmniExpress и Scania A80. Сейчас в РФ значительное внимание уделяется общественному транспорту, повышению уровня его экологичности, а также развитию современной сети пригородных перевозок, и автобусы Scania полностью соответствуют заявленным критериям. Это уровень экологичности двигателя Евро-4, экономия топлива, маневренность, надежность и безотказность в работе.
Кроме того, Scania является поставщиком автобусных шасси для российских кузовостроителей - например, в сентябре прошлого года в рамках Х Международного инвестиционного форума "Сочи-2011", "Скания-Русь" подписала соглашение с Оргкомитетом "Сочи-2014" и дивизионом "Автобусы" "Группы ГАЗ" о поставках автобусов для подготовки и проведения Олимпийских и Паралимпийских игр 2014 года в Сочи.