"Сергей Владимирович еще не был выдающимся конструктором, но отлично разбирался в вопросах авиации, и, самое главное, представлял, что он хотел создать вместе со своими молодыми сотрудниками, - рассказывает корреспонденту "живая легенда" - генеральный конструктор ОКБ имени С.В.Ильюшина в 1970-2005 годах, академик РАН, дважды Герой Социалистического Труда Генрих Новожилов.
Мы сидим в его кабинете на четвертом этаже знаменитого КБ. У входа в здание на постаменте стоит знаменитый штурмовик Ил-2, прозванный у нас "летающим танком" за уникальную броневую защиту и огневую мощь, а у фашистов - "черной смертью"… "Выдающееся конструкторское решение заключалось в том, чтобы броню, обеспечивающую боевую живучесть самолета, использовать как каркас фюзеляжа Ил-2, - вспоминает Генрих Васильевич. - Это позволило Сергею Владимировичу Ильюшину создать непревозойденный самолет".
Сюда, в КБ, Генрих Васильевич пришел в далеком 1948-м году еще студентом 5-го курса Московского авиационного института. На преддипломной практике был зачислен в штат Конструкторского бюро. В 1970 году его назначают генеральным конструктором. А сегодня он - главный советник по науке генерального директора и генерального конструктора ОАО "Авиакомплекс им. С.В.Ильюшина".
"Я прошел все ступени профессионального роста - от инженера-конструктора до генерального конструктора, - рассказывает он. - Под руководством своего учителя и наставника - Сергея Владимировича Ильюшина участвовал в создании самолетов Ил-14, Ил-18 и Ил-62. На Ил-14 разрабатывал чертежи стыка фюзеляжа с крылом. С Ил-18 занимался уже в качестве заместителя главного конструктора. А вот с Ил-62 - уже заместителем генерального конструктора. Первым самолетом непосредственно моей конструкции стал военно-транспортный Ил-76, который до сих пор успешно эксплуатируется и в гражданской авиации".
В нем был реализован весь предыдущий опыт конструкторского бюро и последние научные разработки наших отраслевых институтов во главе с ЦАГИ. Самолет впервые взлетел с Центрального аэродрома Москвы 25 марта 1971 года. "Я очень хорошо помню тот день: опытный самолет, взлет в центре Москвы, длина ВПП 1800 метров. Мне было особенно приятно, что это радостное событие разделил с нами сам Ильюшин, хотя тогда он был серьезно болен…" - замечает Генрих Васильевич.
Всего было построено 950 Ил-76. Их выпускало Ташкентское авиационное производственное объединение имени В.П. Чкалова - ТАПОиЧ. Нельзя не отметить: конструкторские решения и аэродинамика самолета оказались настолько удачными, что не устарели по сей день и позволили в связи с прекращением работы Ташкентского завода перезапустить в серийное производство модификацию Ил-76 - Ил-76МД-90А на заводе "Авиастар" в Ульяновске. Недавно его показали президенту страны. "Значит еще полетаем", - говорит Новожилов. Он уверен, что новая машина, как и Ил-76, также найдет широкое применение и в гражданской авиации.
Кстати, 3 января ильюшинцы отметили еще один знаменательный юбилей - 50 лет, как Ил-62 впервые поднял в воздух заслуженный летчик-испытатель СССР, дважды Герой Советского Союза Владимир Коккинаки. Без преувеличения можно сказать: этот самолет, который создавался под непосредственным руководством С.В.Ильюшина, стал настоящей вехой в истории отечественного авиастроения.
В нем была реализована масса смелых конструкторских решений. Так, компоновка двигателей в кормовой части фюзеляжа, позволила значительно снизить шум в пассажирском салоне и повысить аэродинамическое качество "чистого" крыла. Самолет мог безопасно завершить взлет при отказе одного двигателя, а крейсерский полет и заход на посадку - при отказе даже двух двигателей!
После замены двигателей НК-8-4 на более совершенные Д-30КУ и выполнения других конструктивных доработок значительно увеличилась дальность полета Ил-62, его коммерческая нагрузка и экономическая эффективность. Новая модификация получила название Ил-62М, и самолет многие годы по праву считался флагманом Аэрофлота. Он успешно летал на дальних трассах, таких, как Москва-Токио и других. А в июне 1975 года на нем был успешно совершен перелет по знаменитому чкаловскому маршруту - из Москвы через Северный Полюс в США. Как и прилет в Ванкувер в 1937 году экипажа Валерия Чкалова, перелет Ил-62М за океан через Полюс вызвал у американцев бурю восторга…
Кстати, такой любопытный факт. Если проследить за историей развития гражданских Илов, то можно увидеть замечательную тенденцию: пассажировместимость каждого следующего поколения практически удваивалась. Так, Ил-14 брал на борт 40 пассажиров, Ил-18 - уже 75, Ил-62 - 165, Ил-86 - 350, Ил-96-300 - 300, Ил-96-400М - 400…
О каждом самолете, рожденном в Ильюшинском КБ, Генрих Новожилов может рассказывать часами. Ведь у каждого - своя история. Возьмем, например, первый у нас в стране широкофюзеляжный Ил-86, разработанный под руководством Новожилова. Он впервые поднялся в воздух 20 декабря 1976 года. Огромное внимание созданию этой машины, крайне важной для обеспечения растущего объема пассажирских перевозок, уделяли министр авиационной промышленности Петр Дементьев и министр гражданской авиации Борис Бугаев.
Ил-86 принципиально отличался от своих предшественников не только вместимостью, но и технологией обслуживания пассажиров на борту. В частности, впервые был применен вариант перевозки багажа пассажиров по принципу "багаж при себе". Изначально этот самолет задумывался для использования на курортных авиалиниях, имевших небольшую протяженность. Пассажиропоток на них постоянно возрастал, и самолет вместимостью 350 человек был крайне необходим. Поэтому в Постановлении Совмина заложили и проектную дальность - до 2,4 тысячи километров.
Однако министр Бугаев считал, что новый многоместный самолет должен иметь более широкое применение. "Однажды зазвонила "вертушка", - вспоминает Генрих Васильевич. - На проводе - министр Бугаев. Говорит: "Генрих, а до Ташкента летать мы сможем?" "Нет, конечно, - отвечаю. - Туда нужна дальность минимум 3200". "Тогда зачем нам такой самолет…"
Словом, после целого ряда согласований на разных уровнях пришлось пересматривать летно-технические характеристики и другие параметры Ил-86. Зато получилась машина, которая более тридцати лет летала на внутренних и международных трассах. В самом "продуктивном" по объемам перевозок Аэрофлота 1990 году Ил-86 выполнял ежедневно по четыре рейса в Симферополь и Минводы, по три - в Норильск, по два - в Сухуми, а в Сочи - до семи рейсов. Всего же в том году Ил-86 перевозил только за сутки до 70 тысяч человек!
"Уверен, эта машина успешно эксплуатировалась бы и сегодня, если бы ее двигатели НК-86 были заменены на более экономичные и малошумные, - говорит Генрих Васильевич. - Мы хорошо понимали необходимость ремоторизации самолета". Однако этим планам не суждено было сбыться.
Трудная судьба сложилась и у "преемника" Ил-86 - самолета Ил-96-300, предназначенного для дальнемагистральных пассажирских перевозок. По мнению Генриха Новожилова, самолет живет и развивается, когда он находится в серийном производстве. "Ни "Боинг", ни "Эрбас" не бросили свои Б-747, Б-737 и семейство А300 - они их совершенствовали. Реализация разработанной нами программы развития отечественных широкофюзеляжных самолетов позволяла сохранить за Россией достойное место среди крупнейших мировых авиастроительных фирм, но этого, увы, не случилось. К сожалению, потеряно самое дорогое - время, и российскую нишу широкофюзеляжных магистральных воздушных судов все активнее занимают те же "Боинг" и "Эрбас".
"Мы, ильюшинцы, - говорит Генрих Новожилов, - гордимся тем, что на наших самолетах всегда летали члены нашего правительства. Ил-18 был любимым самолетом Хрущева, Ил-62 - любимым самолетом Брежнева". Надо сказать, что у каждого руководителя были свои предпочтения в интерьере на борту. Так, Хрущёв на Ил-18 любил карельскую березу и зеленую обивку, а Брежнев на Ил-62 предпочитал полированный орех и обивку цвета хаки. Теперь на смену Ил-62 пришел Ил-96-300, который успешно эксплуатируется в президентском авиаподразделении".
Не только о самолетах
Интересные факты из жизни КБ Ильюшина, рассказанные "РГ" Генрихом Новожиловым:
- Каждый год с 1 июля конструкторское бюро разом уходило в отпуск. Все вместе. Оставляли только дежурных. Сергей Владимирович считал: люди настолько связаны в работе, что, если кто-то отсутствует, это плохо сказывается и на производительности коллектива. Инженерам и рабочим предоставляли путевки на юг, а возили их к морю заводскими самолетами. Я эту традицию сохранил. Она была полностью оправдана. И новый рабочий год у нас начинался 1 сентября.
- В конструкторском бюро Ильюшина было запрещено курение. Абсолютно. Курил только один человек - летчик-испытатель Владимир Коккинаки. Если чувствуешь запах: ага, Коккинаки прошел.
- Так же, как и курение, в КБ были категорически запрещены телефонные звонки до обеда. Ильюшин считал, что до обеда - самое творческое, продуктивное время. И занимать его телефонными разговорами просто недопустимо!