- Пора перестроить иерархию субъектов дорожного движения. Чтобы на вершине ее были не автомобилисты - их меньше, чем пешеходов и пассажиров общественного транспорта, - отметил председатель воронежского отделения организации Андрей Фурсов. - Главный на дороге - пешеход. Причем не только молодой и здоровый человек, но и слабовидящий, колясочник, пенсионер, женщина с ребенком. Затем - велосипедист и пассажир. И последний в этой системе - владелец авто, которому надо ездить и парковаться. Это единственно верная модель.
По мнению эксперта, тот путь, которым пытаются идти городские чиновники, расширяя проезжую часть и парковочные карманы за счет тротуаров, ведет в тупик. Пропускная способность улиц в центре Воронежа все равно не увеличится настолько, чтобы соответствовать стремительно растущему количеству машин. Развитие общественного транспорта пущено на самотек, по маршрутам курсирует "автохлам". Он отпугивает людей, заставляя многих пересаживаться на легковушки и часами стоять в пробках.
Выход один: сделать работу автобусов и троллейбусов такой, чтобы их преимущества стали очевидны. Новые низкопольные машины, комфортабельные остановки, продуманная схема маршрутов, выход транспорта на линию с раннего утра до позднего вечера - все это в Воронеже обсуждали не раз, но проблема остается. Троллейбусам отданы не самые выгодные направления, да и в условиях постоянных пробок они сильно проигрывают в маневренности. С некоторых окраин можно выбраться только на попутках и такси, тем временем по магистральным улицам проходят десятки маршрутов. Разобраться с дублированием обещают едва ли не раз в полгода. Кардинально решить проблему можно, лишь разбив длинные маршруты на несколько частей. Однако ездить с пересадками горожане отвыкли и не готовы лишний раз платить за тряску в грязных салонах.
- На наш взгляд, управление пассажирскими перевозками должен взять на себя единый оператор. Сегодня функции распределены по разным организациям. Перемещения общественного транспорта отслеживает через систему спутниковой навигации муниципальная "Центральная диспетчерская служба". Плату за проезд собирают водители - теряя время и подвергая себя и пассажиров риску ДТП. Льготникам и малоимущим гражданам предложены бесплатные автобусы "Народного маршрута". Однако своевременным моделированием транспортной системы не занимается, по сути, никто. Если всем этим займется одна структура, появится возможность подойти к проблеме комплексно, - подчеркнул Андрей Фурсов. - Идея не умозрительная, в Самаре она реализована. Там за год разработали электронную модель города и на ней проверяют все планируемые изменения: от перенаправления маршрутов до строительства стадиона для чемпионата мира. На модели видно, к чему приведет то или иное действие. Аналогичный опыт имеют и некоторые другие города. Кроме того, оплату проезда можно производить по безналу, а затем единый оператор распределяет сумму среди компаний-перевозчиков.
Согласно федеральному законодательству, для оплаты проезда с 2014 года должны будут принимать универсальные электронные карты (УЭК), выдача которых уже началась. В той же Самаре и Новосибирске введены транспортные карты, совместимые с УЭК: их можно приобрести на сутки, неделю или месяц, в "версии" для школьников или других категорий населения. Можно запрограммировать систему сбора платежей так, чтобы одна пересадка в течение 90 минут после активации карты была бесплатной, - это мотивирует граждан раздробить свой маршрут. А если терминал станет распознавать пассажиров, которым положен бесплатный или льготный проезд, то отпадет нужда и в бесплатных автобусах, появление которых в Воронеже, по мнению экспертов, "убило" электротранспорт.
Периодически на совещаниях чиновников поднимается вопрос о строительстве метрополитена. Но общественники доказывают, что это нецелесообразно. По данным "Города и транспорта", пилотную линию метро строят 20 лет, на один километр нужно около шести миллиардов рублей, что эквивалентно половине расходов муниципального бюджета на 2013 год. Пассажиропоток в Воронеже маловат для подземки, которая и без того потребует дотаций в размере нескольких сотен миллионов рублей в год.
Оптимальным вариантом специалисты считают легкорельсовый транспорт, хотя и он не дешевый. Километровая ветка (с депо, остановками и прочими элементами инфраструктуры) обойдется в 450 миллионов рублей. Стоимость проезда будет выше, чем в маршрутках. Тем не менее в Воронеже такие рельсовые пути уже проектировали (и даже договорились с одним из банков), но проект заглох. По словам Андрея Фурсова, в будущем федеральный бюджет сможет финансировать региональные программы строительства линий легкорельсового транспорта, и для Воронежа это шанс.
Есть и предложения локального характера - например, пересадить часть горожан на велосипеды. Лавировать среди машин на двух колесах некоторые пытаются и сегодня, но удовольствие это сомнительное.
- Велосипедом в наших климатических условиях можно пользоваться восемь месяцев в году. Этот вид транспорта способен принять на себя до шести процентов пассажиропотока в городе, - сообщил руководитель общественного движения "ВелоВоронеж" Евгений Кондратьев. - Но для этого нужны специальные дорожки, которые пока проложены лишь в парках, и парковки - их менее 15. При строительстве микрорайонов девелоперы должны заложить в проект полосы для велосипедистов на тротуарах и проезжей части, а также крытые парковки во дворах многоэтажек и вблизи крупных пересадочных узлов общественного транспорта.
Представители мэрии, присутствовавшие на презентации стратегии, выказали интерес к предложениям общественников, но от комментариев воздержались, сказав лишь, что все изменения следует тщательно просчитать и соотнести с возможностями бюджета. Отдельные элементы реформирования маршрутной сети обещали внедрить в ближайшем будущем - в соответствии с комплексной схемой организации дорожного движения, разработанной по заказу администрации Воронежа московским НИИ автотранспорта и одобренной минувшим летом.
Николай Киселев, председатель воронежского отделения "Комитета по защите прав автомобилистов":
- С середины 1990-х годов за организацию движения в Воронеже не отвечает никто - с ГИБДД эту функцию сняли, а муниципальные власти "забыли" о том, что теперь она в их ведении. Поэтому светофоры у нас ставили не по нормативам, а... к выборам. Знаки и разметка возле торговых и офисных центров появлялись с учетом пожеланий девелоперов, а не требований ГОСТов и ПДД. Неудивительно, что пробки разрослись раньше времени. Кстати, одно время в администрации изображали взаимодействие с автомобилистами. Последние выкладывали на популярном интернет-форуме фотографии дорожных абсурдов. Ведь противоречия между знаками и разметкой - причина многих ДТП, а затем водителям приходится по шесть часов ждать оформления протоколов, что создает очередной затор. Люди прислали две тысячи сообщений, и если бы чиновники исправили те мелкие нарушения, на которые им указали, обстановка на дорогах стала бы иной. Нам ответили: "Спасибо, рассмотрим". Воз и ныне там.