Поправки в правила недискриминационного доступа, обязывающие аэропорты развивать конкуренцию, ФАС до конца недели внесет в правительство. Подробности "РГ" рассказал начальник управления контроля транспорта и связи антимонопольного ведомства Дмитрий Рутенберг.
Подготовленные ФАС поправки должны были быть утверждены еще в конце 2012 года. С чем связана задержка?
Дмитрий Рутенберг: Мы согласовали документ с минтрансом и минэкономразвития без замечаний. Но получился протокол разногласий с Федеральной службой по тарифам. В проекте есть норма, по которой, если в аэропорту услуги предоставляют несколько операторов наземного обслуживания в условиях конкуренции, тарифное госрегулирование к ним может не применяться. То есть компании вправе сами устанавливать тарифы на свои услуги. ФСТ выступает против включения этой нормы в данное постановление. Кроме того, нам необходимо учесть некоторые поправки минюста. Надеюсь, эти разногласия с ФСТ удастся снять при обсуждении документа в правительстве и в ближайшие пару месяцев поправки будут утверждены.
Они, напомню, направлены на развитие конкуренции в сфере наземного обслуживания и охватывают практически все виды аэропортовых услуг. Начиная с обработки и перевозки багажа, заканчивая заправкой самолета водой и топливом. В аэропортах с пассажиропотоком свыше миллиона человек в год - таких в России всего около 20 - должно быть как минимум два поставщика по каждой услуге. Причем один из них независимый. В аэропортах, ежегодно обслуживающих больше пяти миллионов человек, три поставщика. Это требование касается московских аэропортов Домодедово, Внуково, Шереметьево и аэропорта Пулково в Санкт-Петербурге. Кроме того, в документе есть пункт, разрешающий авиакомпаниям при наличии технической возможности самостоятельно осуществлять наземное обслуживание, аэропорты не смогут им в этом отказать.
Мы также предусмотрели переходный период для вступления требований в силу. Для аэропортов-миллионников - около двух лет, для пятимиллионников - четыре года. За это время найти инвестора и построить те же топливно-заправочные комплексы вполне реально.
В каких секторах аэропортовых услуг конкуренция развита лучше, а в каких хуже?
Дмитрий Рутенберг: Мы анализировали ситуацию в аэропортах федерального значения, на которые приходится 58 процентов всего объема перевозок в России. В 43 процентах весь комплекс аэропортовых услуг выполняется одним операторам. В 57 процентах конкуренция есть либо во всех сферах, либо хотя бы в одной. Хотя часто якобы независимые компании при ближайшем рассмотрении оказываются структурами, близкими к главному оператору, который работает в этом секторе услуг.
Пару лет назад была история с одним из московских аэропортов, который обратился к нам, чтобы мы поддержали предложение по прекращению госрегулирования тарифов на обработку багажа. Аргумент был железный - эту услугу предоставляют пять операторов. Когда мы приехали с проверкой, оказалось, что там действует один крупный и несколько мелких операторов. И почти все они входят в одну структуру. Поэтому, когда мы ведем речь о создании альтернативных поставщиков услуг, нужно говорить о том, чтобы эти поставщики были действительно независимыми.
Сейчас конкуренция наиболее развита в секторе технического обслуживания воздушных судов, клининга - уборки и экипировки самолетов, услуг по обеспечению бортовым питанием, коммерческому обслуживанию пассажиров, обработке багажа, грузов и почты. Строительство альтернативных топливно-заправочных комплексов требует больших затрат, поэтому здесь ситуация с конкуренцией хуже.
Снизятся ли с появлением альтернативных операторов цены на авиабилеты?
Дмитрий Рутенберг: Когда нефтяные компании создают свои ТЗК в аэропортах, там, как правило, дешевле керосин. При этом они могут брать больше за непосредственную заправку "в крыло" или хранение чужого керосина. Но комплексно их услуги авиакомпаниям обходятся дешевле - это факт.
Даже с учетом того, что цены на авиакеросин постоянно растут, появление по крайней мере одного альтернативного топливно-заправочного комплекса может помочь снизить цены на билеты, топливо и заправку в аэропорту на 7-8 процентов. В целом стоимость аэропортовых услуг в затратах авиакомпаний составляет 20 процентов - пятая часть. Если перевозчики получат возможность экономить на этих затратах, у них действительно появится стимул снижать цены на билеты.
В этом году ФАС собирается исследовать конкуренцию и между самими аэропортами. Зачем?
Дмитрий Рутенберг: Действительно, такое исследование запланировано и весной мы собираемся начать эту работу. Хотим выяснить, почему авиакомпании предпочитают тот или иной аэропорт, почему те или иные аэропорты выбирают пассажиры и все ли здесь определяется стоимостью билета.
Вторая причина то, о чем мы уже говорили. Правительство поставило задачу снизить стоимость авиаперевозок. А она напрямую зависит от состояния конкуренции на рынке. Конкуренция тот драйвер, который ведет к снижению цен. В качестве примера можно привести аэропорты московского авиаузла, где тарифы пониже, чем в других аэропортах страны. Мы считаем, что именно конкуренция привела к такому эффекту.
На исследование уйдет примерно полгода, и к декабрю итоги будут подведены. Эти результаты станут основой для предложений по прекращению госрегулирования тарифов в аэропортах, подготовке новых предложений по снижению тарифов на авиаперевозки.