А ведь разработка и анализ транспортно-экономических балансов позволяют точнее планировать объемы грузовых перевозок и грузооборот, а также выявлять нерациональные перевозки, коих у нас сейчас пруд пруди. А мы потом удивляемся, почему все вокруг дорожает.
Президент Ассоциации "Ространссервис" Борис Винокуров привел пример. Он позвонил в семь автотранспортных предприятий, чтобы якобы договориться о перевозке из Москвы в Питер 50 кг швейных иголок. В шести конторах согласились забрать груз хоть через час и выставили счет в 20 тыс. руб. И только в одной согласились везти за 2,5 тыс., но через неделю, когда будет собрана более весомая партия товара в этом направлении. Ради 50 кг груза перевозчик готов гнать машину за 700 верст, и не факт, что он отыщет груз на обратный путь. То есть наши автодороги фактически забиты порожняком. Это подтверждают и факты: сейчас 5,5 млн машин везут в год 7 млрд тонн грузов, а 25 лет назад в СССР 2,2 млн авто перевозили 12,5 млрд тонн.
Каждый вид транспорта, конечно, имеет свою красивую стратегию (программу, концепцию и т.д.) развития, и по отдельности они, в общем-то, неплохи. Но эти программы отдельная отрасль составляет "под себя", и они слабо увязаны с аналогичными документами смежников и стратегиями развития регионов. На заседаниях коллегий различных транспортных ведомств и компаний из года в год приоритетным вопросом ставится отбор грузов у смежников в свою пользу и никогда - с кем бы поделиться своими грузами.
Европа сейчас реализует "Белую книгу" развития транспорта, основная идея которой - запрет на грузовые автоперевозки на расстояние свыше 300 км; в период внутренней навигации максимально возможное количество грузов также передается с железной дороги на реку. Разумное зерно в этом есть: река - практически бесплатная дорога, вложения в ее инфраструктуру (если не брать строительство портов) по сравнению с "железкой" и автобанами минимальны. У нас же с точностью до наоборот: речной транспорт постепенно деградирует. Не по своей воле, разумеется. Грузов нет. 600 тыс. тонн в год - капля в море против десятка миллионов тонн в советское время.
Зато мы имеем совершенно дикий перекос в сторону автоперевозок. При том что этот рынок в большинстве своем сер. В ЦФО уже из Сибири и даже из Китая фуры гонят - тарифы на автотранспорте более щадящи, чем на железной дороге. Но это до поры до времени: ввод платы (3,5 руб. за километр пробега) за проезд по федеральным трассам грузовиков тяжелее 12 тонн с ноября 2014 года уравняет шансы железнодорожников и автомобилистов, ежели последние к тому времени совсем не уйдут в тень. Москвичи ощутят на себе прелести повышения цен на все, что в столицу по шоссе везется, уже с марта нынешнего года, когда тяжелые грузовики начнут тормозить у МКАД в светлое время суток.
Но от кого же нам ждать создания ТЭБ? По мнению члена комитета по логистике, начальника отдела развития транспортных коридоров и логистики департамента программ развития минтранса Алексея Алексеева, вряд ли это задача для минтранса или минэкономразвития - скорее, для более высокой структуры, которая обязательно должна действовать в союзе с логистическими провайдерами.