Как отметил премьер-министр, "ее недостаточная пропускная способность не только сдерживает темпы экономического роста, но и отрицательно влияет на социальную мобильность населения". В "Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020 года" обозначены целевые индикаторы: к 2018 году на 40 процентов увеличить показатель транспортной подвижности населения, а объемы экспорта этих услуг - в 1,8 раза, повысив при этом их качество и доступность.
С сообщением о проблемах, мешающих реализовать транспортно-логистический потенциал Приморья, выступил губернатор Владимир Миклушевский. Глава региона признал, что край не в полной мере использует преимущества географического положения, хотя мог бы больше зарабатывать на транзите иностранных грузов.
- Через нашу территорию проходят два международных транспортных коридора - "Приморье-1" и "Приморье-2", но из-за состояния, в котором они пребывают, серьезно увеличить транзит невозможно. Наши порты в бухте Троицы (Хасанский район) и Восточный (под Находкой) являются окончанием этих МТК, надо их модернизировать, увеличивая пропускную способность, выходить на международный уровень обработки грузов. Это касается не только регионального транзита международных грузов или экспорта продукции Дальнего Востока и Сибири. Это важно и с точки зрения обеспечения населения этих территорий импортными товарами. Но сегодня логистика так устроена, что импорт от наших азиатских соседей поступает на Дальний Восток… через Финляндию, - сообщил он.
Для решения этой проблемы разработчики программы социально-экономического развития Приморского края на период до 2018 года предлагают выходить на новый уровень транспортного сотрудничества с окружающими странами, используя лучшие мировые практики и самые современные бондовые и консигнационные технологии, создавая на территории Приморья эффективные таможенные зоны. Тогда в крае будет возможно не просто перегружать и перевозить товары, но и управлять процессом во времени и пространстве, увеличив объем логистических услуг за счет, например, хранения и пересортировки.
В первую очередь это касается контейнерных грузов.
В целом транспортная программа нацелена не только на формирование эффективного транспортно-логистического пространства в крае, но и на интеграцию как внутри России, так и за ее пределами, ведь именно эта сфера деятельности является инструментом развития общества и экономики региона, пожалуй, как ни одна другая. Так, наш Северный морской путь интересует очень многие страны, как кратчайшая, по сравнению с переходом через Индийский океан, водная "дорога" из Азии и Северной Америки в Европу. В его развитии могут сыграть свою роль как порт Петропавловск-Камчатский, так и морские ворота юга Приморья: тот же Владивосток способен служить точкой сбора и распределения грузов для отправки Севморпутем.
- Действительно, через порты Приморского края может идти гораздо больше международного транзита из Китая, Японии, Монголии, Австралии, стран Северной Америки и многих других. Созданная экспертами России и соседних стран концепция транспортных коридоров, востребованных в СВА и АТР, включает МТК "Приморье-1" и "Приморье-2". Их развитие входит в контекст логистических перспектив края, включая дороги и порты: Зарубино, Владивосток, Находка, Восточный, - пояснил начальник отдела развития транспорта ОАО "Дальневосточный научно-исследовательский, проектно-изыскательский и конструкторско-технологический институт морского флота" (ДНИИМФ) Михаил Холоша.
Стратегия развития морской портовой инфраструктуры России прогнозирует существенное увеличение грузовой базы к 2020 году, в том числе на Дальнем Востоке - до 200 миллионов тонн.
Сегодня эти цифры выглядят достижимыми: по данным специалистов ДНИИМФа, грузооборот по Дальневосточному бассейну за минувший год увеличился почти по всем номенклатурным позициям на 6,8 процента и вплотную приблизился к отметке 135 миллионов тонн.
Локомотивом роста не первый год остаются сырьевые грузы (нефть, уголь) и контейнеры (+14,6 процента).
Улучшение в минувшем году конъюнктуры рынков черных металлов в АТР позволило увеличить экспортные отгрузки, хотя по остальным номенклатурным позициям произошло снижение. Это касается импорта колесной техники (несмотря на рост импорта автомобилей) и перевозок каботажных грузов, активный рост которых наблюдался в пик развития сахалинских нефтегазовых проектов, реконструкции и строительства ряда объектов на Камчатке, в северных территориях ДФО и на объектах саммита АТЭС.
Снижение объемов перевалки лесных грузов происходит не первый год: в 2011 году на 3,5 процента к 2010 году, в 2012-м - уже на десять процентов.
В минувшем году лидером по темпам роста стала Чукотка, через порты которой прошло на 21,3 процента больше грузов, чем в 2011-м.
В абсолютных цифрах в лидерской гонке победило Приморье, переработав грузов больше на 7,8 миллиона тонн, несмотря на то, что с запуском в конце 2012 года второй очереди ВСТО грузооборот нефтепорта "Козьмино" остался практически на уровне 2011 года - 15,3 миллиона тонн.
Порты Дальневосточного бассейна уверенно продвигаются к перспективе оборота в 1,5 миллиона контейнеров в год (в 20-футовом эквиваленте). В минувшем году он уже достиг показателя в 1,35 миллиона единиц. Увеличение - по всем регионам, за исключением Хабаровского края. 82 процента контейнеров прошли через Владивостокский морской торговый порт и порт Восточный. Более чем вдвое увеличился транзит контейнеров по Транссибу.
Что касается перспектив роста грузовой базы, она очевидна. Объемы экспорта нефти через Козьмино в 2013 году могут составить 21 миллион тонн, в 2014-м - 24-25 миллионов, в 2015-м - 30 миллионов тонн.
Разворачивающиеся масштабные стройки в регионе (космодром "Восточный" в Амурской области и нефтехимический комплекс под Находкой) также потребуют поставок строительных грузов и оборудования, в том числе крупногабаритного.
О перспективах строительства дальневосточного зернового терминала мощностью перевалки до десяти миллионов тонн зерна в год в порту бухты Троицы (Зарубино) было объявлено на деловом саммите АТЭС.
- Для юга Приморья все грузы очень важны, но наиболее - контейнерные и пассажирские перевозки, ведь это атрибут транспортной цивилизованности. Если мы будем иметь мощный мегапорт, контейнерный порт-хаб, это станет основой нашего социально-экономического развития. Для создания таких портов у нас есть реальные площадки и спрос соседних стран. Этим нужно умело воспользоваться, - считает Михаил Холоша.