Из мирового объема гражданского транспортного судостроения на Россию приходится всего 1,3% от общего числа судов. За последние 10 лет отечественные судовладельцы более 90% новых судов заказали и построили на зарубежных верфях. Впрочем, государство не собирается оставлять судостроение один на один с собственными проблемами, которых сегодня немало, отрасль играет важнейшую роль в развитии экономики страны. "Одно место в судостроении - это более 100 рабочих мест в других отраслях", - говорит Александр Гончаров, президент Ассоциации промышленных предприятий речного флота. Кроме того, перевозки внутренним водным транспортом в последние годы стабильно росли. По данным минтранса, в среднем на 20% в год.
"Сегодня в Сибири большой спрос на сухогрузные и буксирные суда, - рассказывает "РБГ" президент Ассоциации судостроительных компаний Сибири Дмитрий Ващенко. - На востоке очень нужны небольшие пассажирские теплоходы, в центре сейчас неплохим спросом пользуются и сухогрузы, и пассажирские теплоходы". Перевозчики нефтепродуктов также создают устойчивый спрос на суда соответствующего типа. Трубопроводов сейчас стало больше, поэтому спрос в последние годы снизился, но все равно остается устойчивым, добавляет эксперт.
Конкурировать отечественным верфям приходится в основном с Китаем и Южной Кореей. "Еще два года назад они занимали пятое место в мире по судостроению, сейчас подбираются ко второму. Мы же даже в десятку не входим", - сетует Дмитрий Ващенко. У военных судостроителей дела получше. "Сегодня ни Корея, ни Китай, ни Индия в полном объеме сложную военную технику построить не могут, они пока только учатся", - считает заместитель генерального директора по технической политике судостроительного завода "Вымпел" Дмитрий Беляков. Впрочем, это не означает, что государственная поддержка этой части отечественного судостроения не нужна. Проблем как у военных, так и у гражданских судостроителей хватает.
Прежде всего отрасли недостаточно "дешевых длинных денег". "Мы не можем за счет нормальной устойчивой работы проводить техническое и технологическое перевооружение. У нас просто недостаточно для этого денег. Наверное, системно технологически перевооружаться мы могли только при СССР, когда это происходило согласно плану. Сегодня все ложится на плечи самих предприятий", - констатирует Беляков. Он уверен, что исправить положение могла бы комплексная программа, направленная на поддержку инновационных решений в судостроении, внедрение современных ERP-систем, систем взаимодействия с конструкторскими бюро, поддержку оборотных средств. Без такого подхода судостроение будет приходить в упадок, убежден судостроитель.
Помимо недорогих долгосрочных кредитов верфям не хватает льготных условий финансовой аренды (лизинга) судов, налоговых послаблений. "Срок аренды должен быть не менее 10 - 12 лет, а удорожание приобретаемых по лизингу судов минимальным (до 6%)", - продолжает Александр Гончаров.
В Центре технологии судостроения и судоремонта (ЦТСС), одной из крупнейших научных организаций Санкт-Петербурга, подсчитали, как можно снизить стоимость судов, построенных на отечественных верфях, на 15 - 20%. Для этого нужны условия кредитования, при которых размер кредита составит до 80% цены судна, процентная ставка - 5 - 6% годовых, а срок кредита 8 - 10 лет. Помимо льготных кредитов нужно снизить таможенные пошлины на импортируемое судовое оборудование, частично субсидировать постройку судов. "Основные проблемы российского судостроения сегодня заключаются в отсутствии долгосрочных программ постройки судов и судового оборудования, высоком уровне физического и морального износа основных фондов судостроительных верфей и предприятий судового машиностроения, - перечисляет трудности Александр Алешкин, генеральный директор ЦТСС, - отсутствии в России современных верфей, предназначенных для постройки крупнотоннажных судов дедвейтом более 70 тыс. тонн.
Административные барьеры также играют не последнюю роль в развитии отрасли. "У нас два органа надзора - Речной Регистр и Морской Регистр. Они друг друга абсолютно не признают, - говорит Дмитрий Ващенко. - Кроме того, во всем мире принята такая практика: есть авторитетные сертифицирующие органы, например, всемирно известный Lloyd s Register, американское бюро судоходства (American Bureau of shipping). Их мнение признается всем миром, но, к сожалению, не российскими контролирующими техническими органами. Я сталкиваюсь с этим постоянно, когда привожу из Китая комплектующие для судов, которые в России уже не производятся". По словам эксперта, к комплектующим не было бы вопросов ни в Англии, ни в США, ни в Китае, но они не удовлетворяют контролирующие органы РФ. "После гибели "Булгарии" началось что-то невообразимое: перестраховка, которая на корню губит все новые проекты. Сейчас сдать в производство разработки 1970-х годов легче, чем разработать что-то новое, привнести новые технологии в отрасль", - возмущается Ващенко.