Уже в 2011-м ему удалось перевалить за отсечку докризисного 2008-го (29,5 млн тонн), а в прошлом году прибавка составила уже 13,6% (33,5 млн тонн). В то же время рынок Евросоюза так и не смог оправиться от нокаута-2008: упав в следующем за кризисным годом на 13%, он практически на том же самом уровне и остался по сей день. Такие данные привел на конференции "Развитие международных и внутрироссийских грузовых автоперевозок", состоявшейся в ходе выставки "ТрансРоссия 2013", руководитель группы мониторинга департамента организации перевозок АСМАП Анатолий Пинсон.
Однако нашим автоперевозчикам некогда почивать на лаврах. Подвижной состав используется крайне неэффективно. Так, среднегодовой пробег российского грузовика на международных маршрутах не доходит до 100 тыс. км, проигрывая европейским авто в три, а североамериканским - в четыре раза. Средний простой "наших" под грузовыми операциями (погрузка, разгрузка) составляет 12 часов против 4 и 2 в ЕС и США. И совсем никуда не годятся задержки на границе: от двух до трех суток, в то время как конкуренты покидают пункты пропуска уже в среднем через пару часов после прибытия. "Транспорт не должен быть заложником взаимоотношений грузовладельца и контролирующих органов", - считает председатель совета гильдии логистических операторов Московской ТПП Светлана Домнина.
Стареет и автопарк. Так, в сегменте малотоннажных грузовиков доля авто старше 14 лет составляет 39%, а совсем юных - чуть меньше 4%. Примерно в таком же положении находятся крупнотоннажники (16 тонн и больше) - 40 и 6%. Наиболее же престарелым, по словам ведущего аналитика компании "Автостат" Азата Тимерханова, является парк грузовиков массой от 3,5 до 16 тонн: здесь 83% машин старше 1999 года выпуска и только 1,1% прошлогодних.
С превеликим трудом россиянам удается удерживать свою нишу на рынке международных перевозок РФ - на уровне 40% она держится два года. "Перевозчики практически не видят помощи от государства, - сообщил гендиректор компании "ЛарТранс" Александр Ларионов, - поэтому конкурировать с зарубежными перевозчиками с каждым годом все труднее". Так, польские перевозчики доставляют один и тот же груз, допустим, из Варшавы до Москвы на 400 евро дешевле, чем наши. В том числе и потому, что там в разы дешевле автокредиты.
Причем в гораздо лучшем положении находятся даже коллеги по Таможенному союзу. Например, в Казахстане с владельца грузовика транспортный налог не взимается вовсе, в Белоруссии он в пересчете на наши рубли - 3,2 тыс., ну а в России - 34 тыс. Также у наших соседей транспортные средства не попадают под налог на имущество.
"С 1 июля 2012 года в Белоруссии вступил в силу декрет президента, где некоммерческие организации избавляются от ввозных пошлин и НДС при импорте седельных тягачей, прицепов и полуприцепов, в том числе стандарта Евро-3, - говорит Александр Ларионов. - С учетом всех преференций белорусы по сравнению с россиянами выигрывают 23% (5% пошлина, 15% НДС) от стоимости грузовика".
А Россия пошла дальше и вовсе запретила ввоз авто стандарта Евро-3. А вот эксплуатацию таких авто прикрыть не додумалась! Поэтому и белорусские грузовики Евро-3 свободно работают на нашем внутреннем рынке, и доморощенные самосвалы стандарта Евро-0 вовсю бороздят просторы страны.