В своем развитии компания готова идти дальше: сегодня в России изучают зарубежный опыт в части окончательного разделения перевозок и инфраструктуры. Однако, мне кажется, к идеям размежевания нужно относиться осторожно. Более того: я не думаю, что вопрос подобного вертикального разделения имеет первостепенное значение. Основная задача, на мой взгляд, заключается в том, чтобы определить, какая форма конкуренции является наиболее приемлемой с учетом структуры российской железнодорожной сети и какие изменения ее могут ожидать в будущем.
В свое время перед таким выбором стояли железные дороги США. Благодаря принятию в 1980 году закона Стаггерса (Staggers Act) жесткое федеральное регулирование грузовых тарифов и условий доступа к железнодорожной сети было заменено на значительно более мягкое законодательство, которое позволило железным дорогам менять свои тарифы, а также заключать контракты с поставщиками.
Закон Стаггерса сделал принцип конкуренции ключевым для рынка грузоперевозок. Благодаря этому сейчас по железным дорогам США перевозится более 40% всех грузов, а сам бизнес грузоперевозок характеризуется высокой рентабельностью. Этому способствовало несколько особенностей американского рынка: во-первых, железные дороги в США обслуживают в основном грузовые перевозки, в отличие от европейского рынка, где инфраструктура делится между пассажирским и грузовым комплексом. Во-вторых, исторически структура американской железнодорожной сети характеризуется наличием параллельных путей, которые дают возможность дублирования маршрутов. В-третьих, чтобы обеспечить высокое качество обслуживания грузооператоров, которые при перевозке пользуются несколькими дорогами, владельцы инфраструктуры вынуждены работать друг с другом. Эти условия дают возможность создания действительно эффективной конкуренции.
Я полагаю, что не существует универсальной и оптимальной модели железнодорожной отрасли. В каждой стране создана своя структура с учетом региональной специфики. Возвращаясь к вопросу вертикального разделения, повторюсь: я не считаю это решение ключевым для российской железнодорожной отрасли на данный момент. Сегодня я бы рекомендовал усиливать конкуренцию, позволяя транспортным компаниям расширять логистические услуги, для этого им нужно дать возможность составлять собственные поезда, улучшить подъездные пути и сделать более прозрачной схему оплаты за получение доступа к инфраструктуре.
Константин Засов, генеральный директор "Русагротранс":
- В сложившихся условиях неготовности нормативной базы и неразрешенности многих вопросов, которые возникли после выделения и приватизации вагонного парка, говорить о немедленной приватизации локомотивов неразумно. Более того: аргументы, связанные с безопасностью движения и технологическими нормативами, говорят о том, что выделять локомотивный парк не следует. Мы как грузоперевозчики и наши клиенты как грузоотправители, опасаемся, чтобы не пострадала технологичность процесса. Это вопрос, связанный, в первую очередь, с безопасностью, сохранностью и обеспечением бесперебойной перевозки грузов. Иными словами, это вопрос сохранения эффективности работы железных дорог. Если это произойдет, существует риск того, что прибыльные направления отойдут в частные руки, а низкомаржинальные будут обеспечиваться государством по остаточному принципу.