В течение всей современной истории России, а также в обозримом будущем железные дороги сохраняют за собой роль системообразующего элемента транспортного комплекса страны, обеспечивая 80% грузооборота (без учета трубопроводного транспорта), обслуживая 77 регионов России, более 70 тысяч предприятий различных отраслей промышленности и обеспечивая более 50% экспортно-импортных грузоперевозок. Помимо роли национального транспортного интегратора железнодорожный транспорт обеспечивает занятость более чем 1,5 млн человек и играет огромную социальную роль, а также традиционно является важным элементом обеспечения обороноспособности и мобилизационной готовности России.
Выполняемые железнодорожным транспортом России грузовые перевозки характеризуются доступностью, эффективностью, стабильностью и безопасностью, необходимым качеством услуг и незначительным воздействием на окружающую среду. При этом отрасль обладает потенциалом для дальнейшего развития, повышения эффективности и конкурентоспособности (в том числе в сфере экспорта транспортных услуг) с сохранением ведущей роли на транспортном рынке страны.
Сегодня железные дороги находятся на четвертом этапе реформирования, который должен завершиться в 2015 году. В отличие от первых трех этапов программный документ, регламентирующий реформу, - это не программа структурной реформы, решившая основные острые вопросы, а целевая модель рынка железнодорожных услуг, в рамках которой, по сути, должны сложиться механизмы работы отрасли. Программа решает в основном частные моменты, касающиеся тонкостей перевозки и взаимодействия участников рынка. Но один существенный момент она все-таки предусматривает. А именно вопрос об отделении инфраструктуры от перевозок.
Вкратце суть этой идеи следующая. Существует теория, что с отделением инфраструктуры от перевозочной деятельности можно повысить эффективность работы железных дорог. При таком разделении рельсы фактически становятся госуслугой, которой пользуются перевозчики. Считается, что конкуренция перевозчиков в борьбе за клиента заставляет их снижать собственные затраты, вкладываться в инновационные технологии и пр. Таким образом, вся система становится экономичнее и эффективнее, то есть речь идет о развертывании парадигмы свободного рынка.
Все предыдущие подходы к этому "снаряду", который, по сути, должен кардинально поменять лицо отрасли, венчались осторожной консерваторской позицией.
В середине 2000-х реформа шла по пути выделения непрофильных видов деятельности с прицелом на инфраструктурную роль РЖД. После 2010 года, когда монополия окончательно освободилась от единственного погрузочного ресурса - вагона, возник вопрос о том, как теперь отреформированная отрасль "взлетит". Причем проблемы были и вполне конкретные.
В частности, "поплыли" показатели, которыми железная дорога всегда гордилась - оборот вагона, скорость, порожний пробег. Последний вырос до запредельных почти 50%, что дало немыслимое снижение скорости доставки. Железнодорожники шутят, что в СССР при превышении показателя порожнего пробега за 30% слетали с должностей. Теперь же это преподносится как логичная рыночная тенденция. Мол, "к чему шли к тому и пришли. Ведь теперь все едут куда хотят. А куда не хотят, не едут, ждут".
Очередное обсуждение путей развития железных дорог обсуждалось на заседании комиссии РСПП по транспорту 20 мая. Масло в огонь дискуссии подлил и тот факт, что за рубежом последний год активно подводят итоги этого самого разделения.
Рынки железнодорожных грузовых перевозок в развитых странах в течение последних десятилетий прошли ряд последовательных этапов трансформации.
Их основным вектором стало стремление национальных правительств и регулирующих органов провести либерализацию рынка и внедрить максимально возможный и рационально оправданный уровень конкуренции. Речь шла прежде всего о сегментах оперирования вагонами, локомотивами и деповского ремонтного обслуживания. Одновременно предполагалось сохранить высокий уровень государственного контроля и участия в естественно-монопольных сегментах.
Активное реформирование рынка грузовых перевозок в Европе началось с принятием Директивы ЕС N 91/440/ЕЕС в 1991 году, заложившей фундаментальные направления реформирования и либерализации рынка железнодорожных перевозок. Директива предписывала разделить инфраструктуру и перевозки, дерегулировать тарифы, раскрыть границы, предоставить недискриминационный доступ к путям и утвердить единые технические стандарты.
Несмотря на существенные различия в темпах и глубине реформирования в странах ЕС в течение последних 15 лет, либерализация рынка перевозок и формирование конкуренции в той или иной степени реализовывались правительствами всех стран как "старой" (ЕС 15), так и "новой" Европы (Прибалтика, Восточная Европа). В результате доля частных грузовых операторов в Европе увеличилась с менее чем 1% в 1994 году до 13-15% к 2007 году, причем в отдельных странах эта доля составила более 20%. Число частных оперирующих железнодорожных компаний
в 2007 году на национальных рынках составляло от 8 (Франция) до 377 (Германия).
Однако анализ реформирования железнодорожной отрасли за рубежом показывает, что отделение инфраструктуры от перевозочной деятельности не привело к каким-либо очевидным позитивным результатам. Большинство экспертов связывают это с тем, что железнодорожный транспорт имеет важнейшее отличие от других видов транспорта - железнодорожная инфраструктура и перевозки гораздо более тесно связаны, нежели в автомобильном, воздушном или морском транспорте.
В конце концов, нельзя забывать о том, что в России исторически обусловлены и сформированы особые условия перевозочного процесса, которые не всегда можно объективно сравнивать с европейскими.
В отличие от нашей страны в Европе небольшой средний вес грузового поезда, среднее расстояние перевозки, а в целом железнодорожный транспорт ориентирован на перевозку пассажиров. Так, может быть, нам стоит отказаться от идеи разделения и выбрать свой особый путь развития, а не копировать европейский опыт в надежде на то, что рынок сам решит все нами созданные проблемы.