Джон Битцан, доцент Университета Северной Дакоты, Колледж Бизнеса, Департамент управления и маркетинга
Так, в США цены на услуги грузоперевозок формируются именно благодаря рыночным отношениям. Принятый Конгрессом США в 1980 году Закон Стэггерса позволил железным дорогам отказаться от убыточных перевозок, устанавливать цены в зависимости от конъюнктуры рынка и иметь возможность получения дополнительных компенсаций при оказании низкомаржинальных услуг. Либерализация рынка железнодорожных перевозок в США происходила одновременно с либерализацией рынка автомобильных перевозок и была призвана усилить конкуренцию между двумя отраслями - автомобильной и железнодорожной - и стимулировать конкуренцию между различными железными дорогами страны. Результатом стало снижение цен и улучшение сервиса для грузоотправителей, появление стимула использовать новые технологии для снижения затрат и общее улучшение финансового состояния железнодорожной отрасли. Я считаю, что увеличение конкуренции в сегменте грузоперевозок в первую очередь улучшает качество услуг, предоставляемых грузоотправителям, а в конечном итоге способствует развитию железных дорог страны в целом.
Второй стратегический вопрос - необходимость отделения инфраструктуры и перевозочной деятельности. Опыт США свидетельствует, что отделение инфраструктуры от перевозочной деятельности приводит к увеличению расходов и снижению эффективности. Если собственник инфраструктуры и собственник подвижного состава - это две разные компании, то в своей совместной перевозочной деятельности они не будут работать на комплексное снижение затрат: у каждого из них свои расходы на фонд оплаты труда, оборудование, топливо. К тому же, работая порознь, они никогда не решатся на инновационные шаги, которые могут принципиально изменить конъюнктуру рынка и перевозочный процесс.
Например, на фоне растущих цен на нефть собственник, владеющий и инфраструктурой и подвижным составом, будет мотивирован улучшать качество железнодорожного полотна для того, чтобы снижать потребление топлива при перевозке. А в случае если инфраструктурой и подвижным составом владеют два разных собственника, такой мотивации не существует и повышение цен на топливо просто увеличивает прямые расходы грузооператора.
Наши исследования свидетельствуют, что существенно снизить расходы можно в случае, если один оператор работает на определенном участке пути с большим объемом грузоперевозок. Такие крупные грузоперевозчики имеют возможность сокращать свои расходы различными способами: повышать составность грузовых поездов, снижать расходы на оборудование и оплату труда. В то же время перечисленные возможности снижаются в условиях высокого уровня порожнего пробега, типичного для российских железных дорог.
Должен отметить, что не следует упрощать эти выводы до примитивного утверждения, что распределение грузопотоков среди большого количества грузоперевозчиков автоматически приведет к снижению издержек. Это неверно. Большое количество грузовых операторов приведет к повышению плотности сети в связи с увеличением порожнего пробега. Если конкуренция между грузоперевозчиками на определенных маршрутах ужесточается, уровень порожнего пробега в среднем по сети увеличивается и подвижной состав начинает простаивать в "железнодорожных пробках", в этом случае частные операторы будут повышать свои тарифы для того, чтобы покрывать растущие расходы "на простой".
Если принять во внимание высокое значение конкуренции в секторе железнодорожных перевозок и преимущества сохранения инфраструктуры и подвижного состава в руках одного собственника, то становится очевидным, что оптимальная структура для российской железнодорожной отрасли - это вертикально интегрированная модель. Такая структура позволит добиться повышения качества предоставляемых услуг, снизить цены для грузоотправителей за счет конкуренции, а также будет стимулировать инвестиции в инновационные технологии, позволяющие сокращать издержки. Более того, вертикально интегрированная модель позволит реализовать все преимущества централизованного управления комплексом инфраструктуры и перевозочным процессом.