Чтобы поставить точку в этом противоречивом вопросе, необходимо детальное и пристальное его изучение. Сегодня даже у специалистов нет единого мнения о целесообразности разделения "путей" и "локомотивов". Существует теория, что такой процесс может повысить эффективность работы стальных магистралей. Но на практике же подтверждения тому не существует.
Другие эксперты склоняются к мнению о том, что в результате возможного разделения возрастет себестоимость транзакций, возникнет риск потери производительности, что может быть напрямую связано с разобщенностью действий и стимулов участников рынка.
Кроме того, в данном контексте следует обратить внимание и на реформирование грузового сегмента, который продолжает находиться в состоянии явной стагнации. Дело в том, что в результате либерализации грузоперевозок значительно снизилась эффективность использования вагонного парка. Доход же частных операторов, не связанный с регулированием вагонной составляющей, остается неконтролируемым. В это же время компания РЖД зарабатывает деньги для государства, работая исключительно по регулируемому тарифу.
Профильные ведомства - минфин и минэкономразвития - постоянно говорят о необходимости дальнейшего сдерживания роста инфраструктурной составляющей в тарифах, из-за чего железнодорожники испытывают дефицит средств на поддержание инфраструктуры в рабочем состоянии, каждый раз обращаясь к государству за дотациями. Зачастую даже в ущерб своим интересам и имиджу в обществе.
А маржа, которую можно было бы получать рыночным способом в интересах дальнейшего развития сети, уходит в карман владельцев частных вагонов, не очень переживающих за развитие инфраструктуры и сосредоточенных прежде всего на конкретно своей выгоде.
Последний аспект особенно актуален при чрезвычайных ситуациях, ведь случаи выхода на линию неисправных вагонов - не редкость. В условиях же общей либерализации отраслевых правил игры ответственность за "форс-мажоры" слишком размыта. Нет и системы жесткого технологического контроля. В итоге частные операторы получают прибыль, а компания РЖД продолжает нести ответственность за каждую нештатную ситуацию, произошедшую на железной дороге. Так, по последним данным, с начала 2013 года на сети зафиксировано 33 случая излома боковых рам тележек грузовых вагонов, которые привели к шести крушениям и 20 сходам поездов, гибели машинистов и значительным затратам на ликвидацию последствий таких происшествий.
РЖД неоднократно выступала за усиление ответственности производителей и владельцев подвижного состава за безопасность движения. Причем ответственность, подкрепленную финансовой устойчивостью: достаточным собственным капиталом, банковской гарантией или полисом страхования.
Первый вице-президент РЖД Вадим Морозов не так давно констатировал, что компания имеет ограниченные возможности по пресечению эксплуатации потенциально опасного подвижного состава и сейчас активно взаимодействует с органами надзора в сфере транспорта. Железнодорожники выступают с инициативой внесения изменений в нормативы, регулирующие подходы к обеспечению безопасности на транспорте. При этом в отрасли уверены, что наиболее современным и действенным механизмом обеспечения безопасности перевозочного процесса является развитие системы страхования. Кстати, РЖД в добровольном порядке страхует имущество и подвижной состав. И этот опыт, как уверяют в компании, показывает действенность механизма.
Таким образом, сложившаяся ситуация диктует необходимость срочного поиска баланса между стремительными рыночными изменениями и действующей законодательной базой, которая пока явно отстает. РЖД, лишившись операторской деятельности и продав "Первую грузовую компанию", перестала занимать доминирующее положение на рынке оперирования грузовыми вагонами. Рынок стал конкурентным, но ведь никакого нормативного регулирования операторской деятельностью до сих пор нет. При этом за перевозчиками сохраняется обязанность на публичной основе оказывать услуги по перевозке грузов. Такая ситуация привела к избыточному насыщению рынка вагонами, что отрицательно сказывается не только на загрузке инфраструктуры, но и ухудшении качества обслуживания отправителей.
Михаил Блинкин, директор института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ:
- Я бы не торопился с отделением локомотивной тяги от инфраструктуры, поскольку его позитивные последствия для экономики страны далеко не очевидны. У нас есть обширный и весьма показательный опыт "вагонного отделения". Этот опыт - если опустить финансово-технические детали - вполне вписывается в сюжет русской народной сказки "Вершки и корешки": мука и пироги достаются вагонному бизнесу, а на долю реновации и развития железнодорожной инфраструктуры приходится разве что "солома с корнями".
Любым дальнейшим шагам должно предшествовать конструирование внятного и признаваемого всеми заинтересованными сторонами алгоритма справедливого разделения издержек, обременений и доходов, связанных с функционированием железнодорожной отрасли и транспортной системы страны в целом. Приведу для ясности самый простой и наглядный пример - по поводу регламентирования и тарификации отстоя порожних вагонов на сети. Этот вопрос до смеха напоминает парковочную проблему в городах России. Рациональному решению обеих этих проблем препятствует сохранение "привычного права" владельцев подвижного состава всех видов и назначений не платить за инфраструктуру.