Великобритания
В странах, где железнодорожная инфраструктура принадлежит государству, правительство ежегодно выделяет значительные суммы на содержание и развитие инфраструктуры. Предположение, что в результате разделения и, возможно, частичной приватизации инфраструктуры расходы на содержание снизятся, не имеет под собой реальных оснований. В результате разделения появляется риск потери производительности, связанный с разобщенностью действий и стимулов участников рынка. Классический пример - Великобритания. Железнодорожная система этой страны - старейшая в мире сеть железнодорожных путей длиной 34 тыс. км. Первоначально она представляла собой множество локальных железнодорожных сообщений, организованных небольшими частными компаниями. В течение XIX - начале XX вв. компании постепенно объединялись или выкупались конкурентами, пока не осталось лишь несколько крупных компаний. Во время Первой мировой войны вся сеть перешла под контроль правительства, что позволило увидеть преимущества централизованного управления объединенной сетью.
Инфраструктура и перевозочный процесс в Великобритании были разделены в 1990-е годы. В 1994 году была создана инфраструктурная компания Railtrack, а грузовые и пассажирские перевозки отданы частным компаниям. Но уже к концу ХХ века состояние отрасли значительно ухудшилось. Во-первых, даже в Великобритании с ее высоким качеством регулирования не удалось установить тарифы так, чтобы создать стимулы к инвестициям. Во-вторых, произошел целый ряд серьезных катастроф, случившихся из-за того, что отдельные участники перевозочной цепочки не имели полного объема информации и не могли выработать согласованную стратегию по предотвращению сбоев в работе и уменьшению вероятности аварий. Все это, а также спад инвестиций привели, в конце концов, к банкротству инфраструктурной компании Railtrack в 2002 году и пересмотру итогов реформы.
Франция
Во втором полугодии 2013 года министерство транспорта Франции планирует провести реформу, направленную на объединение функций управления железнодорожной инфраструктурой и управления перевозками под ответственностью единого центра с холдинговой организационной структурой на базе Национального общества железных дорог Франции (SNCF).
В начале 1997 года во Франции были разделены функции содержания инфраструктуры и эксплуатации. Инфраструктура была передана в ведение вновь созданной государственной организации RFF. SNCF же занимается только организационной стороной грузовых и пассажирских перевозок и должно платить RFF за пользование инфраструктурой.
Часть этих средств возвращается SNCF, которое занимается текущим содержанием сети. Такой порядок, а также частичное погашение долгов SNCF уменьшили негативный эффект от разделения. Особенность французской модели состоит в том, что SNCF остается монополистом, право допуска на сеть третьих сторон не предусмотрено. В этом плане французская модель противоречит Директиве ЕС 91/440 и усилиям Европейской комиссии по оздоровлению железных дорог.
Можно сказать, что реформа во Франции в полном объеме не проведена. Финансирование развития инфраструктуры остается за государством.
В целом сохранены характерные черты французской национальной железнодорожной системы: статус SNCF как единого органа эксплуатации сообщений и управления инфраструктурой, государственный характер предприятий, эксплуатирующих сеть. Сеть SNCF составляет 32 тыс. км железнодорожных путей, из которых 1800 км - высокоскоростные линии. В рамках SNCF функционирует система технического обслуживания и ремонта подвижного состава, основу которой составляют 39 технических центров.
Германия
28 февраля 2013 года Суд ЕС принял решение полностью отклонить иск Комиссии Европейского союза к Германии, которая, по мнению истца, не выполняет положения директивы ЕС по отделению инфраструктуры от перевозочной деятельности на железнодорожном транспорте и тем самым мешает развитию конкуренции на рынке железнодорожных перевозок. Однако немцы уверены, что директивы ЕС не требуют полной экономической независимости владельца инфраструктуры от перевозчика и достаточно создать отдельные юридические лица с обособленными расчетами, объединив их в холдинг.
Суд ЕС подтвердил позицию Германии и определил, что критерии независимости владельца железнодорожной инфраструктуры институтами ЕС не выработаны, а также что указанные директивы ЕС требуют только разделения расчетов по услугам железнодорожной инфраструктуры и перевозочной деятельности при возможном создании отдельных структурных подразделений для этих целей. Каждое государство - участник ЕС при этом само определяет организационную структуру своей железнодорожной отрасли, то есть оно может выбрать холдинг или что-то иное. Таким образом, законодательство ЕС не требует для инфраструктуры и перевозочной деятельности разных собственников или иной системы, обеспечивающей независимое управление.
ЕС в рамках интеграции национальных железнодорожных инфраструктур рассматривает возможность разделения инфраструктуры от перевозок - так называемый "Четвертый железнодорожный пакет". ЕС идет по пути применения общих правил для всех стран-участниц, однако последние по-разному реагируют на такие инициативы. Страны со слабыми железнодорожными системами идут на поводу директив ЕС. Германия же обладает очень сильной железнодорожной компанией - DB, которая в результате отделения инфраструктуры от перевозочной деятельности значительно ослабит свои позиции, что, конечно, не выгодно для немцев.
США
В отличие от европейских стран, в США железные дороги изначально и до сих пор являются полностью частными. Инфраструктура и перевозочный процесс разделены.
В 1970-х годах американские железные дороги испытывали мощное давление межотраслевой конкуренции. Пассажирские перевозки оказались неконкурентоспособны. Чтобы сохранить в американском железнодорожном транспорте пассажирский сегмент, в 1971 году была создана государственная пассажирская компания Amtrack (American travel by track), что позволило частным компаниям полностью сосредоточиться на более прибыльном секторе грузовых перевозок. Несмотря на это, финансовое положение отрасли ухудшалось, вплоть до банкротства нескольких компаний.
Сейчас в США в секторе грузовых перевозок действуют 7 крупных компаний (против 36 в 1980 году), а также десятки мелких компаний, перевозящих грузы по коротким железнодорожным веткам. Железные дороги занимают около 40% от всего грузооборота. В стране сложилась такая структура железных дорог, которая позволяет говорить о "параллельной конкуренции". Большинство крупных городов соединены между собой несколькими линиями железных дорог, примерно одинаковыми по длине, но принадлежащими разным компаниям. Кроме того, содействует развитию конкуренции порядок предоставления права доступа подвижного состава одной компании к инфраструктуре другой.
После принятия в 1980 году закона об оздоровлении и реформе регулирования железных дорог прекратилось регулирование тарифов. Тем не менее темпы роста железнодорожных тарифов ниже, чем в других транспортных отраслях уже 20 лет. Это стало возможным благодаря развитой сети железных дорог, которая позволяет иметь "параллельную конкуренцию". Сегмент грузовых перевозок в условиях свободного рынка выжил, однако нет оснований расценивать данный опыт, как безусловный успех, считают эксперты.