В США для выхода из Великой депрессии строили дороги, Китай во время последнего кризиса принял программу строительства железных дорог, предусматривающую ежегодные инвестиции свыше 100 млрд долларов. Расчеты эффективности государственных вложений в российскую железнодорожную инфраструктуру показали, что бюджет вернет свои расходы через 10-15 лет. Однако все не так просто.
В теории, чтобы модернизировать созданную во времена СССР систему, необходимо реализовать масштабную инвестиционную программу. То есть ликвидировать "узкие места" на сети, профинансировав проекты, не выгодные для частного капитала. И уже потом дать возможность появиться и заработать частным собственникам. Однако такой процесс может длиться очень долго и стоить очень дорого. Поэтому все предпринятые за последние 20 лет попытки модернизировать инфраструктуру в России выглядели с точностью до наоборот. Сначала организационно разделили естественных монополистов, а потом для модернизации хозяйства и производства попытались привлечь частный капитал.
Негативные последствия не заставили себя долго ждать: надежность технологических систем неуклонно снижалась, тарифы для потребителей росли, инвестиции в материальные активы упали до критического минимума. Стало очевидно, что реформированные естественные монополии - ФСК ЕЭС, Холдинг МРСК, РЖД, оставшиеся с 2013 года "один на один" с инфраструктурой - при существующих тарифах не могут не то что развиваться: просто даже поддерживать то, что есть в рабочем состоянии. А чтобы модернизация все же сдвинулась с мертвой точки, государство должно выделить огромные деньги.
В электроэнергетике реформы были проведены несколько раньше, чем на железнодорожном транспорте. И уже с прошлого года активно пошел обратный процесс: не без труда, но консолидируются сетевые компании, государство смирилось с мыслью о том, что в энергетику деньги придется вкладывать и много. Дело идет не быстро, не просто, но в целом в верном направлении.
С железной дорогой все обстоит гораздо сложнее. С одной стороны, отлажен процесс вливания государственных инвестиций в развитие и модернизацию жд сети. Всем участникам процесса удалось договориться, во что нужно вкладывать и как именно это будет происходить: РЖД финансирует одни проекты, государство - другие, подключаются даже частные инвесторы. Но парадокс состоит в том, что одновременно с вполне рациональными и логичными решениями, принимаются и поддерживаются, по крайней мере, противоречивые. Свежий пример: четвертый этап структурной реформы предусматривает либерализацию рынка локомотивов, который полностью принадлежит РЖД. Когда у подвижного состава на сети один собственник, он в состоянии с технологической точки зрения оптимально его использовать. Да, это монополия, это плохо, несправедливо, но в условиях существующего дефицита пропускной способности сети - это меньшее из возможных зол.
История с приватизацией вагонов - лучшее тому подтверждение. Едва ли не всю историю существования МПС, а потом и РЖД, вагонов катастрофически не хватало. После прихода на рынок частных перевозчиков количество вагонов на сети выросло с 650 тысяч единиц до миллиона. Вагонов стало избыточно много - РЖД дает оценку, что как минимум 200-250 тыс. единиц являются условно "лишними". Время простоя выросло: каждые "лишние" 50 тыс. вагонов означают сокращение скорости движения в масштабах сети минимум на 16 часов. Выросли тарифы. Цены заводов-изготовителей на новые вагоны поднялись в 3-5 раз. И перевозчик со всем возможным старанием перекладывает эти расходы на потребителя.
Вместо одного монополиста на железнодорожной сети появилось более 200 крупных и средних перевозчиков. Конкуренция создана. Но объективно перевозчики не могут дать потребителю низкий тариф и обеспечить быструю доставку, потому что на сети появились "пробки". Та же история может повториться и с локомотивами из-за существующей технологии перевозок: на разных участках сети используются разные локомотивы, разная ремонтная база. Если это приватизировать в состоянии "как есть", то велика вероятность того, что железная дорога будет работать как в годы Великой Отечественной войны: главное доехать, а уж в какой срок - это как получится.
Однако выход видится: сначала нужно строить и модернизировать инфраструктуру. Затем - обновить тягово-подвижной состав, модернизировать систему управления движением. Убедиться, что все нормально работает, и только потом начинать что-то продавать.
Виктор Ивантер, директор Института народнохозяйственного прогнозирования РАН:
- Отделение локомотивной тяги от инфраструктуры не приведет ни к чему хорошему. Исторически сложилось так, что одни люди водят паровозы, а другие их ремонтируют, но это одна система и ее разделение совершенно нелогично.
Разделение в системе РЖД на частный и государственный сегмент может происходить, но в этом, как и в любом другом разделении, необходим разумный компромисс.
Главный вопрос даже не в том, что делать с транспортной инфраструктурой, а в том, как обеспечить комфортные условия для пассажиров и перевозок. Сейчас мы едем из Москвы в Казань 16 часов - это неприемлемо. В этом основная проблема. Необходимо привести транспортный комплекс в такой вид, который бы отвечал требованиям современного ритма жизни и технологиям. Сегодня на "Сапсане" добираться до Санкт-Петербурга гораздо комфортнее, чем на самолете. Это означает, что железнодорожный транспорт вполне может составить конкуренцию авиаперевозкам. Но, чтобы это стало реальностью, нужно инвестировать в современные технологии. Дело в том, что если перевозки станут быстрее, то и пространство страны уплотнится.
Реформы простым языком - это ремонт, ежедневная усердная работа, которая направлена на строительство и улучшение железных дорог. И результатом этой реформы, прежде всего, должно стать повышение качества грузоперевозок и их скорость. Все действия по реформированию должны быть направлены не на получение большей прибыли для перевозчика, а на удовлетворение запросов клиентов.