Все расходы по реализации проекта осуществляет производитель вагонов, в том числе за счет привлеченного капитала. Заказчик в лице города начинает оплату после сдачи подвижного состава в эксплуатацию и проводит регулярные платежи в течение всего жизненного цикла (30 лет).
Планируется, что форма КЖЦ позволит существенным образом сократить финансовую нагрузку на городской бюджет при одновременном расширении парка вагонов метро. При стоимости одного вагона метро около 60 млн рублей и при потребности города в около 3 тысячах вагонов из городского бюджета в ближайшие семь лет потребуется выделить около 200 млрд рублей. При реализации схемы КЖЦ финансовая нагрузка будет распределена в течение всего срока эксплуатации вагонов.
"Для реализации такого проекта будет проведен международный конкурс, - рассказывает руководитель департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы Максим Ликсутов. - Планируется, что в конкурсе примут участие крупнейшие зарубежные и российские компании: Siemens, Hitachi, Alstom, Bombardier, УВЗ и другие. Проведение некоторых конкурсов запланировано уже в этом году".
По словам Максима Ликсутова, конкурсы будут проходить на принципиально новой основе, согласно которой поставщика выберут с учетом полной стоимости объекта, включающей эксплуатационные затраты на всем протяжении жизненного цикла, а не только с учетом стоимости самих вагонов, как это было ранее. Кроме того, будет уделено пристальное внимание качеству и безопасности подвижного состава.
"Со стороны метрополитена установлены жесткие требования по качеству подвижного состава, - объясняет начальник Московского метрополитена Иван Беседин. - Почти 90% всех технических отказов и сбоев в графике движения поездов связано с качеством подвижного состава, поэтому наша задача - повышать это качество. При этом нам важно, чтобы эти новые качественные составы были не просто дорогими, а простыми и дешевыми в обслуживании и ремонте".
В рамках КЖЦ государство не диктует, как строить, а ставит условия, формулирует общие требования к сервису, но не создает детальную проектно-сметную документацию. Перед подрядной организацией стоит цель, к примеру, построить дорогу, которая соединит точку А с точкой В и сможет принять трафик нагрузкой до 55 тыс. автомобилей в сутки со скоростью потока не менее 60 км/час и максимально разрешенной - 110 км/час. Государство заказывает не конкретный инфраструктурный объект, характеризующийся четкими техническими нормами, а предоставление сервиса.
Частный партнер получает свободу действий, и строит дорогу как можно дешевле. В то же время строитель должен учитывать, что в течение всего срока эксплуатации объекта он будет его содержать, а значит, экономить на качестве становится невыгодно. "Так как подрядчик начинает получать финансирование от государства только после начала эксплуатации объекта, он строит очень быстро, - считает руководитель практики в сфере инфраструктуры и транспорта в России международной компании Freshfields Bruckhaus Deringer Иннокентий Иванов. - Причем строит так, чтобы не ремонтировать как можно дольше, то есть качественно. Если мы говорим, например, про автомобильную дорогу, то сумма платежей будет зависеть от уровня ДТП и качества, а это ведет к тому, что частный инвестор проектирует и строит безопасную дорогу".
Самые популярные сферы для КЖЦ - это строительство автомобильных и железных дорог, в частности, высокоскоростных магистралей. В Европе до 2020 года планируется построить почти 3 тыс. км высокоскоростных магистралей, используя модели КЖЦ. Зарубежный опыт показывает, что гарантированный возврат инвестиций позволяет снизить стоимость привлекаемого капитала, а также разовые инвестиционные затраты на строительство. В идеале государство должно указывать трассировку дороги и ее категорию, а проектированием, строительством и эксплуатацией должны заниматься концессионеры. В этом случае концессионер сам позаботится, чтобы проект был оптимальным и окупаемым. Кроме того, у концессионера в рамках КЖЦ возникают стимулы к ответственному исполнению взятых на себя обязательств. Ответственность за надлежащее эксплуатационное состояние трассы может быть обеспечена банковской гарантией, залогом банковского вклада, страхованием рисков. В свою очередь госзаказчик получает возможность распределить бюджетные затраты на длительный срок, переложив часть разовых инвестиционных затрат на частных инвесторов.
"Мы надеемся, что новые формы ГЧП позволят эффективно развивать транспортную инфраструктуру Москвы, повысят инвестиционную привлекательность города, в результате чего будут созданы комфортные условия для передвижения и жизни в столице", - подчеркнула директор Агентства управления инвестициями Светлана Ганеева.