Учитывая бурную экономическую деятельность, развернувшуюся в расположенном на "шелковом пути" между Европой и Китаем и богатом энергоресурсами Прикаспийском регионе, потребности Азербайджана, Казахстана и Туркменистана в новых судах будут расти высокими темпами. Эти обстоятельства и побудили правительство Азербайджана присмотреться к возможности локализации судостроения непосредственно в самой стране. Расчет прост: при правильной организации дела удастся сэкономить немалые средства, перечисляемые сегодня зарубежным судоверфям, а со временем и заработать на заказах из соседних стран.
В окончательном виде идея создания современного многопрофильного судостроительного завода была выдвинута президентом Ильхамом Алиевым около шести лет назад. Тогда же, в 2007-м, между Азербайджанской инвестиционной компанией (АИК) и ее южнокорейским партнером - компанией STX Shipbuilding Co. ltd был подписан меморандум о строительстве такого предприятия. Однако начавшийся осенью 2008 года глобальный экономический кризис внес коррективы в эти соглашения, а затем и к полному отказу от сотрудничества.
Поиск нового партнера не занял много времени - уже в ноябре 2009 года было заключено соглашение с сингапурской судостроительной компанией Keppel Offshore&Marine. Согласно контракту, новому партнеру - подрядчику строительства и управляющей компании - принадлежит 10% участия, Государственной нефтяной компании Азербайджана (SOCAR) - 65%, ну а доля АИК составила 25%. По условиям соглашения, в течение трех лет сингапурский участник может довести свою долю в проекте до 20%. Стоимость первой фазы возведения судостроительного завода определена в $405 млн, второй фазы - в $60 млн. Значительную часть необходимых на строительство судоверфи средств обеспечили SOCAR и АИК.
Церемония закладки фундамента нового судостроительного завода состоялась в марте 2010 года, а в декабре того же года участники проекта подписали учредительный договор о создании совместного предприятия ООО "Каспийский судостроительный завод". Параллельно с обсуждением финансово-организационных вопросов началось непосредственное строительство судоверфи, окончательный вариант проекта которой разработали британская компания Royal Haskoning и нидерландская TTC. Территория судоверфи занимает 880 тысяч квадратных метров, а протяженность ее стапелей и причалов достигает 1300 метров.
"Строительные работы на Бакинском судостроительном заводе близятся к завершению, ориентировочно в сентябре текущего года объект будет введен в эксплуатацию. Производимые здесь специализированные суда, а затем и танкера будут использоваться не только в Азербайджане, но и в соседних странах", - сообщил в ходе недавней конференции Caspian Oil & Gas начальник Управления инвестиций SOCAR Вагиф Алиев.
Расчетная мощность предприятия предусматривает обработку и сборку порядка 25 тысяч тонн металлоконструкций в год. Таким образом, уже с конца 2014 года на судоверфи ежегодно можно будет строить четыре танкера дедвейтом 15 тысяч тонн. Причем на втором этапе возможности Бакинской судоверфи позволят собирать наиболее востребованные сегодня на Каспии нефтеперевозчики грузоподъемностью до 60-70 тысяч тонн.
Одновременно на других стапелях завода можно будет ежегодно строить до четырех снабженческо-буксировочных судов, предназначенных для нужд морского нефтяного флота. "Первым судном, которое до конца текущего года будет спущено на воду со стапелей Бакинского судостроительного завода, станет портовый буксировщик", - заявил недавно президент SOCAR Ровнаг Абдуллаев.
Мощности завода позволят производить также ежегодно ремонт и сервисное обслуживание до 80-100 судов различного тоннажа и назначения. При наличии соответствующего спроса в более отдаленной перспективе, здесь же можно будет строить сухогрузы, яхты, пассажирские теплоходы и даже корабли для военно-морских сил и пограничных войск страны.
Судя по всему, простой новому предприятию не грозит. Особенно если учесть, что основу портфеля заказов составят заявки на модернизацию флотов Государственной нефтяной компании и Каспийского морского пароходства. В связи с этим Каспар уже приостановил покупку некоторых типов судов за рубежом, рассчитывая, что в перспективе сможет сэкономить средства, размещая заказы внутри страны.
"Только для осуществления нефтегазовых операций в азербайджанском секторе Каспия, на предстоящие 20 лет Госнефтекомпании потребуется более 110 технологических судов и плавающих конструкций различного назначения, - сообщил Р. Абдуллаев. - Задача обновления нефтяного флота SOCAR крайне актуальна сегодня, так как большая часть эксплуатируемых судов была построена в 70-е годы и изрядно изношена".
Не исключено, что в дальнейшем Бакинский судостроительный завод сможет получить заказы на производство танкеров и вспомогательных судов и для других прикаспийских государств. Что касается Казахстана и Туркменистана, то у них идея строительства собственных судоверфей (в населенном пункте Курык и порту Туркменбаши) все еще находится в проектной стадии. Поэтому на ближайшие пять-шесть лет в акватории Каспия технологическими мощностями для судостроения будут обладать только Азербайджан и Россия.
Азербайджан, обладающий самым большим грузопассажирским и вспомогательным нефтяным флотом на Каспии, испытывает немалую потребность в обновлении и модернизации плавсредств. За последние десять лет Каспийское морское пароходство (Каспар) заказало на судоверфях России и Хорватии десяток танкеров, шесть паромов и несколько сухогрузов. Кроме того, для нужд Каспийской морской нефтяной флотилии (КМНФ) и ее международных партнеров по нефтяному консорциуму, для обслуживания морских буровых платформ в различных странах было заказано два десятка пассажирско-снабженческих и буксировочных судов, а также ряд плавсредств специального назначения. Совокупные затраты на обновление флотов Азербайджана за минувшие годы приблизились к $700 млн.
Ключевые цели стратегии экономического роста Азербайджана до 2020 года предусматривают удвоение национального дохода и включение Азербайджана в группу стран с высоким доходом.
В концепции предусмотрены развитие инфраструктуры туризма, расширение сферы отвечающих международным стандартам туристических услуг, рост конкурентоспособности этой отрасли и повышение ее удельного веса в ВВП.
Основные социально-экономические направления программы:
- поддержка научного потенциала и инновационной деятельности;
- усовершенствование инфраструктуры транспорта, транзита и логистики;
- развитие информационно-коммуникационных технологий и обеспечение перехода к информационному обществу;
- развитие человеческого потенциала и создание эффективной системы социальной защиты;
- задачи в области здравоохранения;
- формирование современной системы образования;
- обеспечение гендерного равенства и развитие семьи;
- развитие потенциала молодежи и спорта;
- развитие гражданского общества;
- сохранение и эффективное управление культурным наследием;
- охрана окружающей среды и экологические вопросы.
Кстати
За последние 10 лет объем ВВП на душу населения по паритету покупательной способности превышает 10 тысяч долларов. С 2003 по 2012 год зарубежные валютные резервы Азербайджана увеличились в 29 раз. Стратегические резервы сегодня приближаются к 70 процентам ВВП, и по этому показателю Азербайджан входит в ТОП-15 стран.