Охотно ли страхуются перевозчики? "Нет, не охотно, - говорит заместитель председателя правления компании "СОГАЗ" Николай Галушин. - Более того, считаю, что если бы не было закона об обязательном страховании ответственности перевозчиков, а появилась бы только норма о том, что перевозчики несут ответственность перед пассажирами в сумме 2,025 млн руб., то доминирующая часть перевозчиков и не стала бы ничего страховать. Увы, это культура страхования в нашей стране, надежда на то, что "пронесет", потому что "в прошлом проносило". Основная масса застрахованных перевозчиков - автомобильные. Это было предсказуемо. Конструкция закона и значительный вес лизингового воздушного флота, страхуемого в соответствии с требованиями международных конвенций, фактически привели к тому, что из воздушного флота оказались застрахованными только вертолеты. В железнодорожных перевозках операторов можно посчитать по пальцам. В части конкурсов ничего не поменялось - как правило, победа присуждается тому участнику, который первым подал заявку на конкурс. Столкнулся рынок с первыми серьезными проблемами, связанными с умышленным занижением количества перевезенных пассажиров, а также манипуляциями с видом осуществляемых перевозок, чтобы снизить тариф".
Все страхование договоров по ОСГОП началось с 14 марта 2013 года. Санкции на перевозчиков по закону могли быть обращены с 1 апреля 2013 года. В этих условиях пик по заключению договоров пришелся на март-апрель-май. Но количество заключенных договоров вызывает недоумение: лишь около 10-15% от общего количества перевозчиков заключили договоры страхования.
Требуется реализация механизма применения санкций для уклоняющихся от заключения договора ОСГОП перевозчиков. Ведь в отличие от компенсационного фонда по ОС ОПО по закону об ОСГОП компенсационный фонд работает только в случае банкротства или отсутствия у страховщика возможности выполнить обязательства по договору. Соответственно, в случае незастрахованной перевозки существует высокий риск того, что пострадавшие пассажиры не получат возмещения понесенного физического ущерба.
Основная проблема заключается в некоторой инертности - население не сразу узнает, как работает закон, как защищены права пассажиров, каков порядок обращения за возмещением. В салоне каждого транспортного средства, застрахованного по ОСГОП, в самое ближайшее время должна появиться информация о страховщике, заключившем договор страхования, и порядке действий при наступлении страхового случая.
А между тем ситуация на транспорте довольно тревожная. С начала года, только по данным, которые публикуются в СМИ, в России при перевозке пассажиров произошло почти 400 аварий. "И это только вершина айсберга, поскольку в СМИ попадают лишь резонансные случаи с массовой гибелью пассажиров", - считает президент Национального союза страховщиков ответственности Андрей Юрьев.
В авариях с начала года погибли 85 человек, больше 1200 были ранены. Исходя из этих цифр, страховщики должны были бы уже выплатить свыше 600 млн рублей компенсаций. Но проблема в том, что договоров с перевозчиками пока не много, по оценочным данным, перевозчики застраховали жизнь и здоровье чуть более трети пассажиров. Исходя из показателя выплат за гибель пассажира в объеме 2,025 млн рублей и средней выплаты по причинению вреда здоровью - 350 тыс. рублей, то объем выплат мог бы достигнуть 613 млн рублей.
По мнению гендиректора СК "МАКС" Надежды Мартьяновой, сейчас, когда рынок ОСГОП только формируется, можно говорить только о проблемах, связанных с заключением договоров. Безусловно, в части урегулирования убытков есть множество спорных моментов, но их предметно можно будет обсуждать только после накопления статистически значимой практики по урегулированию.
Основной проблемой законодательства в сфере ОСГОП эксперт считает "Правила определения количества пассажиров для целей расчета страховой премии по договору ОСГОП". Документ помимо спорной логической структуры имеет и откровенные ошибки. Система расчета страховой премии должна быть актуарно-обоснованной. Транспортное лобби постоянно пытается широко обсуждать завышенность страховых тарифов. Однако размер страховой премии зависит, главным образом, от двух величин: страховых тарифов и количества пассажиров (пассажиропотока, который обслуживает перевозчик). На деле, при прочих равных условиях, при заключении договора страховщики никогда не сталкиваются с попытками снизить тариф со стороны перевозчиков. Напротив, все попытки снизить страховую премию по договору со стороны страхователей происходят путем занижения пассажиропотока, рассчитанного по крайне недоработанным правилам определения количества пассажиров.
Пор словам гендиректора СК "Транснефть" Кирилла Бровковича, число пассажиров, которые обращаются за выплатами настолько мало, что создается впечатление, что они ничего не знают о своих правах. А, если говорить о поведении транспортных компаний, на которых распространяется требование нового закона, то лучше страхуются компании, за которыми есть эффективный надзор, например, в виде администрации автовокзалов. Но есть и компании, придерживающиеся простого принципа: если срок плановой проверки не подошел, а размер штрафа за отсутствие полиса не очень высок, то можно максимально оттянуть срок оформления договора страхования. Возможно, некоторые из них изменят свою позицию, столкнувшись с одной справедливой нормой нового закона. В соответствии с ней, не застраховавшийся перевозчик в случае аварии обязан сам произвести выплаты пострадавшим, причем на тех же условиях, на которых это сделала бы страховая компания, будь его ответственность застрахована.