Такие данные привел на "круглом столе" "Нужна ли России таможня?" первый заместитель председателя Комитета Госдумы по транспорту Михаил Брячак. На том же мероприятии состоялась презентация двухсотстраничного исследования "Администрирование внешнеторговых грузопотоков", выполненного по заданию Координационного совета по оптимизации движения внешнеторговых грузопотоков при Комитете Госдумы по транспорту Экспертно-аналитическим центром по модернизации и технологическому развитию экономики (ЭАЦ "Модернизация"). Кстати, три года назад потери от неосвоенного транзита оценивались в сумму, в два раза меньшую, что и неудивительно. Объем мировой торговли непрерывно увеличивается, особенно на направлении Западная Европа - страны АТР. И Россия в силу своего географического преимущества могла бы запросто подставить плечо под растущие грузопотоки.
По словам парламентария и авторов научной работы, заместителя директора Института проблем рынка РАН Валерия Цветкова и президента ЭАЦ "Модернизация" Александра Чуева, таможня является чуть ли не основным тормозом на пути внешнеторговых грузов. Задержка транзитных грузов на этапе таможенного контроля достигает 7 суток - столько же, сколько груз идет от Владивостока до Бреста, говорится в исследовании. Михаил Брячак сообщил, что на отдельных латвийско-российских автомобильных пунктах пропуска с прибалтийской стороны грузовики в ожидании таможенного контроля простаивают почти по 200 часов. Не исключено и такое. Однако у нас уже стало традицией обвинять таможню в наличии пробок на погранпереходах, хотя кроме таможенников там работают представители еще пяти федеральных служб. При этом среднее время прохождения таможенных формальностей на МАПП "от штемпеля до штемпеля" составляет менее часа. Так, может быть, остальные 199 часов фура стоит потому, что пунктов пропуска мало, или шлюзов на них, или подъездной путь к МАПП вмещает недостаточно автомобилей?
Справедливости ради надо сказать, что в самом исследовании, в отличие от его презентации, неэффективность таможенной системы названа лишь одной из причин отставания России в мировой торговле. Если вернуться к теме транзита на плече Европа-Азия, то, конечно, идеальный коридор для пропуска грузопотоков - это Транссибирская магистраль. Сегодня она обслуживает около 30 регулярных контейнерных маршрутов, курсирующих по жестким, "пассажирским" расписаниям, но тем не менее вопрос наращивания объемов перевозок все еще актуален. Технические возможности Транссиба позволяют сейчас перевозить до 100 млн тонн грузов в год, в том числе 250-300 тыс. контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте (ДФЭ) международного транзита. В перспективе объем транспортировки последних может составлять до 1 млн ДФЭ в год. Что же мы имеем по факту? В 2009 году - 18 тыс. ДФЭ, в 2010 - 32,4 тыс., в 2011-м - 45,6 тыс., в 2012-м - 102 тыс. То есть рост налицо, но результат все же как минимум втрое ниже ожидаемого. Причем таможенному досмотру, по словам заместителя начальника Главного организационно-инспекторского управления ФТС России Александра Дурова, подвергается всего 0,2% транзитных грузов. То есть конкретно при входе на Транссибе (или выходе из него) в прошлом году таможенники проверили содержимое аж 200 контейнеров. Это ли отпугнуло потенциальных грузовладельцев? Причин низкой транзитной привлекательности России две. Первая - это отсутствие правовой базы для существования транзита. Закон о транзите Госдума не может принять с 2001 года. Впрочем, сообщил "РБГ" Михаил Брячак, очередной вариант законопроекта внесен в Думу 19 июня, и есть надежда, что он будет принят уже в осеннюю сессию. Вторая причина - дороговизна перевозки. В 2012 году стоимость доставки по морю ДФЭ из Китая до Москвы уменьшилась с 8 тыс. до 4,7 тыс. долларов, тогда как стоимость перевозок через порты российского Дальнего Востока и Транссиб осталась на уровне 7 тыс. долл. Соответственно, грузоотправители идут более дешевым путем, а вовсе не в обход российской таможни...