При этом инвестиционная программа РЖД достигла уже 400 млрд рублей и увеличилась за последние четыре года на 70%, но ее все равно не хватает. Из-за накопленного в послесоветское время недофинансирования и изменившейся структуры перевозок необходимы не просто поддержание и замена, а строительство новой железнодорожной инфраструктуры по целому ряду направлений.
Финансировать его за счет дальнейшего роста тарифной нагрузки на грузоотправителей практически невозможно: ее рост для многих отраслей уже достиг предельного уровня. Дальнейшее повышение тарифов темпами выше инфляции будет слишком тяжелым для финансового положения и конкурентоспособности основной части грузоотправителей. Поэтому ключевой представляется роль государства. Во всех странах, где железная дорога играет значимую роль, инфраструктуру развивают с использованием государственных ресурсов. В основных европейских странах, в Китае и ряде других стран Азии осуществляются субсидии как в существующую, так и в новую инфраструктуру в форме прямого бюджетного финансирования, беспроцентных займов, госгарантий, механизмов ГЧП, налоговых льгот. В США и Канаде активно используются налоговые льготы и бюджетное стимулирование строительства новых путей.
Причем для государства важны как увеличение пропускной способности дороги, так и те мультипликативные эффекты, которые несет за собой разворачивание инвестиционного процесса, для смежных отраслей, социальной сферы, бюджета, развития территорий. Недаром строительство железнодорожных магистралей традиционно рассматривается как один из наиболее сильных антикризисных инструментов. Например, Китай с 2008 года увеличил протяженность своих железных дорог с 80 до 110 тыс. км, включая 13 тыс. км высокоскоростных магистралей. Только в 2013 году Китай намерен вложить в развитие железнодорожной инфраструктуры около 100 млрд долларов, а в следующие четыре года - еще 250 млрд долл.
Для развития российских железных дорог государство могло бы помочь, прежде всего, по следующим направлениям:
- Прямые бюджетные дотации (особенно на социально значимые проекты и развитие пассажирского сообщения, включая высокоскоростные магистрали). Размер и порядок получения этих дотаций должен утверждаться на тот же срок, что и установленный долгосрочный тариф.
- Внедрение механизма типа "Сетевого контракта", прежде всего, для обеспечения работы малодеятельных линий и линий, имеющих оборонное и социальное значение.
- Финансирование инвестпроектов с привлечением средств Фонда национального благосостояния, в том числе через действующие государственные и целевые программы.
- Помощь РЖД в размещении инфраструктурных облигаций, в том числе с привлечением средств накопительной пенсионной системы.
- Установление долгосрочных (на срок не менее пяти лет) тарифов на грузовые железнодорожные перевозки. Это даст необходимый уровень предсказуемости и устойчивости финансовых потоков для государства и инвесторов, как по проектам развития железнодорожной инфраструктуры, так и по проектам грузоотправителей, направленным на увеличение производственных мощностей.
Большинство этих инструментов уже используется. В частности, в 2009-2011 годах государство выделяло около 100 млрд руб. субсидий из федерального бюджета. В апреле этого года правительство приняло крайне своевременное решение о выделении 260 млрд руб. на развитие БАМа и Транссиба. Безусловно, для активизации инвестиционного процесса на железнодорожном транспорте нужны усилия и от РЖД, и от грузоотправителей. В частности, перед РЖД стоят несколько принципиальных задач:
- Выстраивание эффективного технологического процесса управления перевозками в условиях множественности парков вагонов разных собственников, учитывая, что фактическая потребность в инвестициях в расшивку узких мест во многом является производной от технологии.
- Формирование эффективного процесса инвестиционного планирования - прозрачного, тщательного, с конкретными сроками и обязательствами. Выбор инвестиционных приоритетов должен быть правильно скоординирован с грузоотправителями.
- Скорейшее начало проектирования и реализации наиболее приоритетных проектов, особенно на Восточном полигоне, где сложилась наиболее тяжелая ситуация с пропускной способностью и где само строительство будет наиболее сложным и масштабным.
- Обеспечение реализации проектов с качеством, характерным для лучших международных аналогов (в том числе с сопоставимыми стоимостью и сроками).
- Осуществление проектов повышения операционной эффективности перевозок, которые позволяют высвободить дополнительные провозные мощности и снизить потребность в инвестициях.
Выполнение этих задач невозможно без тесной координации с грузоотправителями и поддержки с их стороны. Грузоотправители должны подтвердить для РЖД планы реализации своих проектов и прогнозы по грузоперевозкам, обеспечить строительство или расширение портовых мощностей и примыкающей железнодорожной инфраструктуры, а также взаимодействовать с РЖД по повышению операционно-технической эффективности перевозок, включая увеличение доли маршрутных отправок, сглаживание сезонности, рост унификации вагонного парка общего назначения и др.
Совместная работа государства, РЖД и грузоотправителей по развитию железнодорожной инфраструктуры - это важнейшая основа для стимулирования российской экономики, прорывных изменений во многих регионах, заметного повышения качества жизни людей. Шаг за шагом, проект за проектом мы сможем решить все необходимые задачи, найти нужные ресурсы и получить требуемые обществом результаты.