По этому документу помещение товаров под процедуру таможенного транзита должно осуществляться согласно Таможенному кодексу Таможенного союза, то есть под обеспечение залога, поручительства или банковской гарантии и т.д. Таким образом, в двух федеральных округах фактически отменяется действие Международной конвенции МДП, хотя ФТС пытается убедить бизнес-сообщество в обратном. Когда новые правила обеспечения транзита вступят в силу в западной части страны, пока неизвестно, хотя неофициально в ФТС называют дату 1 декабря. Но поскольку еще в пятницу утром перевозчики ожидали, что с 14 сентября МДП станет нелегитимной на всей территории РФ, многие из них заранее стали отказываться от транспортировки международных грузов.
В любом случае, с 14 сентября или с 1 декабря, расходы на международную транспортировку грузов серьезно возрастут, считают специалисты представительства Международного союза автотранспорта (МСАТ) в России. Они подсчитали приблизительные траты перевозчика на маршруте Котка - Торфяновка - Москва при условии, что таможенные платежи за товарную партию не превышают 60 тыс. евро. Итак, затраты на таможенное оформление с применением книжки МДП составляют 5200 руб. Если оформляться по новым правилам, перевозчику придется выложить уже около 40 тыс. руб., 22 тыс. из которых будут стоить услуги российского таможенного представителя (брокера), 10,8 тыс. - поручительство, оставшаяся часть взимается финской стороной. Для маршрутов, проходящих через пункты пропуска Сибири и Дальнего Востока, МСАТовцы увеличение расходов не считали, поскольку там использование книжек МДП скорее исключение, чем правило: технология эта используется в основном при взаимных перевозках с Европейскими странами. "Мы уже предупредили грузовладельцев, что стоимость международной транспортировки радикально увеличится, - сообщила "РБГ" председатель совета гильдии логистических операторов Московской ТПП Светлана Домнина, - пока трудно сказать точно, на сколько: все зависит от направления перевозки и характера груза".
Нововведение ФТС, когда оно заработает на всей территории страны, нанесет очередной удар по конкурентоспособности российских автоперевозчиков на внешнем рынке. Во-первых, их могут перестать пускать в Европу по тем же книжкам МДП (по ним можно ездить либо во всех странах-членах Конвенции, либо нигде). Вторая причина в том, что в России в этом бизнесе доля малых компаний, в собственности или аренде у которых от 1 до 10 автомобилей (а чаще всего 3-5), составляет примерно 75%. Поэтому их шансы приспособиться к новым условиям международного транзита минимальны. Банковская гарантия и залог для них вообще нереальны - они "светят" лишь крупным фирмам с солидным оборотом капитала. А компаний, владеющих 50 и более грузовиками, в автоперевозках у нас не более 10%. В то же время у конкурентов обстановка совсем другая. Даже в соседней Белоруссии доля крупного бизнеса в перевозках достигает 60%. Конечно, расходы на оформление процедуры таможенного транзита увеличатся у всех без исключения международных автоперевозчиков. Но все-таки для крупных компаний эти затраты менее обременительны.
Но самое обидное, считают российские автоперевозчики, то, что в конфликт двух структур - ФТС и Ассоциации международных автоперевозчиков (АСМАП), которая до недавнего времени являлась гарантом обеспечения таможенных платежей при перевозках по процедуре МДП и которую таможня, собственно, и обвинила в задолженности перед бюджетом в 20 млрд руб., больше не вмешался никто. Свое мнение по этой ситуации не высказал ни минтранс, ни минэкономразвития, ни даже МИД, хотя речь идет об односторонней отмене действия международной конвенции в России. Перевозчики остались со своими проблемами один на один. Впрочем, как сообщил эксперт по таможенным вопросам и TIR представительства МСАТ в РФ Александр Ратников, официально не огласили свое отношение к этой ситуации и наши соседи по ТС, хотя на территории Белоруссии и Казахстана книжки МДП остаются легитимными, что создает парадоксальную ситуацию: ведь у нас единая таможенная территория.
"Международные автоперевозки - это бизнес для энтузиастов" - к такому выводу пришли участники конференции "Повышение конкурентоспособности российских международных автомобильных перевозчиков". По мнению генерального директора компании "Совтрансавтоэкспедиция" Леонида Шляпникова, наши перевозчики проигрывают борьбу за рынок по многим параметрам. Начнем с того, что 80% парка транспортных средств у нас отечественного производства, и при всем желании они не могут использоваться в международных перевозках. К тому же парк катастрофически стареет. Сейчас в возрасте старше 10 лет пребывают 64% легких коммерческих автомобилей, 52% среднетоннажных грузовиков, 76% большегрузов и 57% автобусов. Для сравнения: в международных автоперевозках Польша использует автомобили в лучшем случае 5-6 лет, после чего подержанное авто продается, а вместо него покупается новое.
К тому же у российских перевозчиков нет эффективных инструментов, чтобы снижать стоимость транспортировки. В частности, из-за того, что слишком дорого обходится "средство передвижения", по своей цене уже приближающееся к роскоши. Утилизационный сбор, особенно для подержанных грузовиков, зашкаливает за 1 млн руб., в некоторых случаях это составляет до трети от стоимости транспортного средства. В тарифе за перевозку стоимость тентованной фуры съедает 25%, а спецтехники (автомобиле-, стекло-, панелевозы и др.) - до 40%. При этом средняя ставка по лизингу в РФ доходит до 15%, а в той же Польше или Латвии - 2-4%.
А через год наших перевозчиков ждет очередной сюрприз: введение платы за пользование федеральными автодорогами общего пользования для грузовиков тяжелее 12 тонн. Обещанный тариф - 3,5 руб. за 1 км - составляет примерно 10% от существующей покилометровой ставки. Да, аналогичную плату за пользование автодорогами недавно ввела и Польша. Да только там за семь последних лет модернизировано 90% магистралей - по их качеству польские трассы приблизились к немецким. А вот изменятся ли наши "автобаны" в лучшую сторону - еще вопрос!