Павел Гагарин, председатель экспертного совета при комиссии Мосгордумы по законодательству:
Наиболее эффективными драйверами экономического роста могут стать рост гособоронзаказа и реализация инфраструктурных проектов.
Первое обещает быть полезным как для Российской армии, давно нуждающейся в перевооружении, так и для оборонно-промышленного комплекса. Но только в том случае, если, получив новые заказы, предприятия российского ОПК проведут программы финансового оздоровления, станут реформировать и совершенствовать производство, внедрять новые технологии, повышать производительность труда, снижать себестоимость продукции и оптимизировать затраты.
Вторая точка роста еще сложнее: реализовать масштабные инфраструктурные проекты без поддержки государства практически невозможно. Обеспечение транспортной связности огромной страны - приоритетная задача государства, и развитие инфраструктуры давно должно было стать локомотивом экономики. Пока есть свободные нефтедоллары их нужно вкладывать в строительство дорог, а не в американские ценные бумаги. Ведь развитие транспортной инфраструктуры дает мультипликативный эффект развития территории: улучшение транспортной доступности - снижение издержек - повышение инвестиционной привлекательности - развитие бизнеса - увеличение налогооблагаемой базы - рост уровня и качества жизни. Почему-то эта очевидная цепочка долгое время не была очевидной для властей. Чтобы осознать важность развития инфраструктуры и предпринять конкретные шаги в верном направлении, потребовался мировой финансовый кризис и его последствия в виде стагнации российской экономики в первом полугодии нынешнего года.
О выделении 450 млрд рублей из Фонда национального благосостояния на модернизацию Транссибирской магистрали, строительство Центральной кольцевой автодороги, а также скоростной железной дороги Москва - Казань президент Владимир Путин объявил в июне этого года на Петербургском международном экономическом форуме. На реализацию этих проектов понадобится как минимум 1,5 трлн рублей, то есть пока государство готово внести лишь 30%.
При этом крупные железнодорожные проекты в отсутствие каких-либо исключительных условий (например, для дороги Кызыл-Курагино это добыча природных ресурсов) можно считать неокупаемыми. Посудите, стоимость высокоскоростной магистрали Москва - Казань оценивается в 928 млрд рублей. Учитывая неизбежный рост расходов, округлим до триллиона. При условии, что ежедневно будет совершаться 10 рейсов в обе стороны с 500 пассажирами, которые заплатят за билет 4500 рублей, магистраль будет окупаться более 120 лет. Более оправданным представляется развитие регионального авиасообщения. По нашим расчетам, триллиона рублей было бы достаточно, чтобы реконструировать все аэропорты в городах с населением более 250 тыс. человек. Вместе с реализацией уже разработанной "дорожной карты" по развитию региональных авиаперевозок это позволило бы существенно улучшить транспортную связность не только Москвы и Татарстана, но и всех регионов страны.
В рамках ГЧП реализовывались и реализуются такие проекты, как стройка объектов к саммиту АТЭС, Универсиаде в Казани, Олимпиаде в Сочи, чемпионату мира по футболу 2018 года. Также в числе знаковых инфраструктурных ГЧП-проектов строительство и реконструкция автомобильных дорог, расходящихся от Москвы (общая стоимость которых, по нашим расчетам, составляет почти 600 млрд руб., из которых около 60% планирует вложить государство), железная дорога Кызыл-Курагино, Богучанская ГЭС, реконструкция аэропорта "Пулково".
Основным сдерживающим фактором сотрудничества власти и бизнеса является отсутствие механизма долгосрочного финансирования. Любой проект ГЧП - это минимум 20-30 лет. А такие "длинные" инвестиции в России под силу только государственным или окологосударственным структурам. Именно поэтому все масштабные проекты реализуются не системно, а в режиме ручного управления и при содействии высших чиновников.
Реализация проектов ГЧП осложняется также применением налоговиками правил "тонкой капитализации", а это создает риск доначисления налогов. Дело в том, что объем займов у аффилированных лиц в таких проектах практически всегда превышает размер активов более чем в три раза. А согласно Налоговому кодексу РФ в таком случае по правилам "тонкой капитализации" заемщик не может уменьшить налогооблагаемую базу на размер процентов по займам.
Сейчас под ГЧП в России понимается практически любое взаимодействие власти и бизнеса. Согласно опросу представителей региональных администраций, проведенному Центром развития государственно-частного партнерства, в число инструментов ГЧП, используемых в Центральном федеральном округе, попали проекты, софинансируемые институтами развития, деятельность в особых экономических зонах и инновационных кластерах, СП, арендные договора (видимо, имеется в виду льготная аренда взамен на инвестиции от частного партнера). А также обычные долгосрочные соглашения с участием государства и бизнеса, а также концессионные соглашения. Последняя составляющая во всем мире - основа ГЧП, в российской же структуре инструментов ГЧП она составляет всего 5%.
Такое смешение происходит во многом из-за того, что до сих пор не принят федеральный закон о ГЧП. О необходимости его принятия говорят еще с середины "нулевых", но законопроект был представлен только летом прошлого года. Сейчас в Госдуме обсуждается уже третья его редакция. Если новый закон структурирует все правовые нормы, касающиеся сотрудничества власти и бизнеса, будут устранены противоречия текущего законодательства и дорога массовым проектам в сфере ГЧП откроется, можно будет говорить о каком-либо эффекте в плане экономического развития. Пока же массовости мешает также риск попасть под уголовное преследование, если проект будет структурирован с отступлениями от закона о концессиях, которая подходит далеко не для всех проектов.
Во многом из-за этого количество таких проектов (если под ГЧП понимать только активные долгосрочные проекты, решающие какую-либо социально значимую задачу) составляет, по нашим оценкам, не более 300. Для России это очень мало
Александр Халимовский, вице-президент Национального объединения проектировщиков (НОП)
Законопроект о ГЧП вызывает много вопросов. Большинство трудностей с инвестициями, привлечением бизнеса возникает из-за отсутствия четкого определения ГЧП. Предлагается включить в законопроект определение корпоративной формы такого партнерства, то есть возможности создания юридических лиц с государственным участием для реализации проекта ГЧП. Кроме того, в документ могут быть внесены предложения о включении процедуры проведения конкурса на основе понятия множественности лиц, выступающих на стороне публичного партнера.