- Сейчас в городе всего четыре точки обслуживания круизных паромных пассажиров: Английская набережная, Пассажирский Порт Санкт-Петербург "Морской фасад", Морской вокзал и набережная лейтенанта Шмидта, - рассказал глава УК "Морской фасад" Серик Жусупов, - и нужно рассматривать их как единый комплекс, который должен соответствовать современным технологическим требованиям, а также требованиям надзорных органов. За исключением "Морского фасада" все эти объекты сейчас пребывают в удручающем состоянии, и о перспективе их развития никто не думает, так как планирование ведется только с расчетом пережить очередную навигацию.
Как рассказал Жусупов, собственникам этих объектов руководство города предложило сформировать конкретные предложения по программе реконструкции, чтобы затраты на нее уже можно было внести в бюджет на будущий год. К этой работе будут привлечены и представители Росморпорта и Росграницы, так как этот вопрос касается еще и обустройства пограничных пунктов пропуска.
По словам Серика Жусупова, картина с пассажирскими перевозками станет более оптимистичной, когда "Морской фасад" полностью превратится в грузопассажирский порт - реконструкция обойдется в 50 миллионов рублей. А капитан пассажирского порта Санкт-Петербург, куда относится "Морской фасад", Юрий Орлов подчеркнул, что говорить о заходах сюда пассажирских паромов пока рано. Паромная составляющая уже построена, подготовлены два причала, но принимать суда они смогут лишь через два года, когда закончится строительство Западного скоростного диаметра. Тогда автотранспорт с паромов сможет выезжать прямо на трассу, минуя город и не доставляя неудобств горожанам.
Еще одно нововведение именно для пассажиров готовят представители аванпорта Бронка, который в первую очередь все же является грузовым пунктом. Как рассказал исполнительный директор компании-инвестора Бронки Алексей Шуклецов, маркетинговые исследования показали, что российским рынком будет востребована прямая паромная линия с Германией. Ее планируют запустить в 2015 году, когда начнется эксплуатация порта. Сейчас такие перевозки уже существуют, однако паром идет 60 часов, что нормально для грузов, но слишком долго для пассажиров. Из Бронки, как предполагается, дорога будет занимать 36 часов, что позволит Петербургу на равных конкурировать за пассажиров на этом направлении с портами соседних государств. Прежде всего, новый маршрут будет ориентирован на пассажиров, передвигающихся на своих автомобилях, или на автобусных туристов.
- Тем не менее основой любого паромного бизнеса в первую очередь являются грузы, это основной источник дохода, - подчеркнул Алексей Шуклецов, - около 80 процентов экономики любой паромной линии составляют грузы, пассажиры - лишь 15-20 процентов, и важно помнить, что возить только пассажиров ни одной компании не будет выгодно.
Это подтверждает и Андерс Вилфилд, глава представительства Finnlines в России, чьи паромные суда будут использоваться на маршрутах из Бронки до Германии. По его словам, каков бы ни был поток пассажиров, возместить колоссальный расход топлива судном за его счет нельзя, особенно зимой.
Например, чтобы дойти зимой до Хельсинки или Таллина через льды, выдерживая расписание, парому требуется в 2,5-3 раза больше топлива, чем в обычных условиях, плюс судно испытывает жесточайшую нагрузку на корпус и все механизмы. Все издержки окупаются только грузоперевозками, организовать паромный пассажирообмен между государствами не получится, если не налажен взаимный грузопоток.
А президент Ассоциации участников круизного рынка Игорь Рюриков выразил опасения по поводу возможного бесконтрольного развития пассажирских перевозок. По его мнению, увеличение количества круизных пассажиров может стать только негативным фактором.
- Как, например, в Венеции: поток круизных туристов создает только нагрузку на инфраструктуру, практически ничего не оставляя в бюджете, - рассказал он. - Это ждет и Петербург, а ведь у города есть еще и другие проблемы, например неравномерность захода судов из-за ярко выраженной сезонности, ошибка в стратегии продвижения Петербурга с учетом только основных достопримечательностей. В какой-то момент возросший пассажиропоток просто парализует развитие города, поэтому каждому участнику рынка стоит работать над своим новым, уникальным продуктом и его продвижением на международных туристических выставках, просчитывать все возможные последствия.
Эксперты выделили и еще одну проблему паромного бизнеса, помимо инфраструктуры и вопроса привлечения туристов.
- Как ни странно, но наша круизная и паромная индустрия сейчас страдает от отсутствия школы подготовки именно морских кадров в сфере обслуживания: морских официантов, поваров, стюардесс, - пояснил Сергей Котенев, глава компании St. Peterline. - Отличие таких кадров в том, что, кроме основных профессиональных навыков, они владеют достаточными знаниями по обеспечению безопасности судна и его пассажиров, получают сертификат. Пока мы по возможности организуем их обучение на морских тренажерах у себя.
В целом загрузка паромных судов Петербурга сейчас на 70 процентов состоит из российских туристов, а на иностранных граждан приходится лишь 30 процентов, и над увеличением этой доли надо работать всем участникам рынка.
Как рассказал Сергей Котенев, в течение месяца компания совместно с городским комитетом по туризму, туркомпаниями и компаниями-перевозчиками должна подготовить программу по формированию туристического продукта, укреплению имиджа Петербурга и его продвижению на международный рынок.
Как минимум нужно широко распространить за рубежом информацию о безвизовом пребывании паромных туристов в Петербурге в течение 72 часов, пока еще иностранцы об этом недостаточно осведомлены.