- Проектное финансирование пока еще довольно редкое явление в России. До настоящего времени закон о концессиях для целей строительства автомагистралей применялся лишь в нескольких федеральных проектах. В Санкт-Петербурге строительство Орловского тоннеля также предполагалось на базе концессионного соглашения, однако привлечь финансирование под проект в необходимых объемах не удалось. Проект в Удмуртии можно считать первой региональной концессией в транспортном секторе, а для региона - одной из самых амбициозных и важных задач, - рассказала "РБГ" Ольга Ревзина, партнер международной фирмы Herbert Smith Freehills - юридического консультанта ВТБ по условиям и структурированию сделки.
Объект концессионного соглашения включает участок автодороги Ижевск - Сарапул - Камбарка, мостовой переход через реку Кама у города Камбарка (длина 1081,6 м), участок автодороги Камбарка - граница Башкирии, мостовой переход через реку Буй (длина 223,5 м), а также пункты для взимания платы с владельцев автотранспортных средств. После завершения строительства объект будет оформлен в собственность Удмуртии и передан концессионеру до конца срока соглашения (49 лет) для его технического обслуживания и взимания платы за проезд по платным секциям (мостам). Общая стоимость проекта составит 14 млрд рублей - это средства федерального и регионального бюджетов, а также собственные и привлеченные финансы инвестора.
Сейчас связь регионов через реки Кама и Буй осуществляется через паромные переправы. Строительство мостов позволит обеспечить бесперебойное движение транспортных потоков между Татарстаном, Башкортостаном, Удмуртией, рядом областей Предуралья и Урала. Значимость проекта переоценить сложно, и инициатива его реализации получила поддержку на федеральном уровне - финансирование будет осуществляться в том числе за счет средств Инвестфонда РФ. Концессионер по проекту был определен по итогам конкурса, им стало простое товарищество - консорциум "Региональная инвестиционная компания".
Несмотря на то что закон о концессионных соглашениях прямо предусматривает возможность участия на стороне концессионера простого товарищества, - поведала подробности Ольга Ревзина, - на практике консорциумы для участия в российских ГЧП предпочитали создавать специальные проектные компании. Заключая соглашение о ГЧП в одном лице, инвесторам проще структурировать смежные сделки, кредитно-обеспечительную документацию, привлечь банковское финансирование и подрядчиков. В связи с этим долгое время стороны проекта не могли добиться окончательной договоренности по условиям концессионного соглашения и кредитной документации.
Кроме того, необходимым условием для привлечения проектного финансирования от банков является наличие прямого соглашения с субъектом РФ. В некоторых российских проектах с участием международных кредиторов такие соглашения с банками регулируются иностранным правом.
- Подчинение прямых соглашений российскому законодательству может быть сопряжено с некоторыми юридическими рисками, связанными с недостаточной гибкостью российского права. В России отсутствует практика правоприменения некоторых стандартных для проектного финансирования принципов и юридических концепций, которые признаются и защищаются в рамках иностранного, например английского, права, - отмечает Ольга Ревзина. - Однако в данном проекте все договоры регулируются по российскому праву. Из-за этого срок финансового закрытия проекта неоднократно переносился. Но все же компромисс был найден.
Финансовое закрытие этого проекта - еще одно доказательство того, что в регионах России есть возможности привлечения проектного финансирования и перспективы развития ГЧП в дорожном секторе.
- Строительство дорог и аэропортов является востребованной сферой реализации ГЧП-проектов в России, - подчеркивает юрист практики ГЧП юридической фирмы Art de Lex Ольга Пудина. - К регионам, успешно реализующим транспортные проекты, следует отнести Санкт-Петербург, Ленинградскую и Московскую области. Самым успешным проектом ГЧП в сфере транспорта является проект реконструкции и развития аэропорта Пулково, который в марте 2013 года вошел в состав лучших проектов ГЧП мира. Достоинствами проекта, в частности, являются финансирование проекта полностью за счет средств частного инвестора и принятие им на себя 100% риска.
Инициатива в реализации проектов ГЧП в подавляющем большинстве случаев зависит от публичного партнера (государства), а не от бизнеса. Чем выше уровень территориального образования, заинтересованного в реализации проекта, тем больше ресурсов (и административных, и финансовых) для его "проталкивания" в региональных и федеральных ведомствах, уверен Павел Гагарин, председатель совета директоров аудиторско-консалтинговой группы "Градиент Альфа":
- Если муниципальные образования региона не договорились между собой о порядке реализации проекта (принцип лебедя, рака и щуки), им будет сложнее, чем городу-миллионнику. Многое зависит от уровня проекта и от необходимого финансирования. Велика зависимость и от общественной значимости проекта, на это власти вынуждены обращать внимание при принятии решений. Идея ГЧП - в сотрудничестве власти и бизнеса при решении социально значимых задач, так что если предположить, что частный инвестор будет "проталкивать" проект, ему сначала нужно доказать социальную значимость, причем желательно на федеральном уровне.