Алексей Юрьевич, в чем необходимость принятия Стратегии раименно сейчас?
Алексей Клявин: Изменились направления грузопотоков по сравнению с 80-ми годами прошлого века, объемы перевозок сократились более чем в четыре раза. Но увеличились заторы на автодорогах, с чем каждый из нас сталкивается каждый день. То есть недооценка возможностей и преимуществ внутреннего водного транспорта более чем очевидна.
Почему же тогда он проигрывает другим видам транспорта?
Алексей Клявин: Да, он самый экологичный, экономичный, энергоэффективный и безопасный. Но пока проигрывает в конкурентной борьбе другим видам транспорта, ведь флот был построен преимущественно во времена Советского Союза под определенные глубины. Например, на Единой глубоководной системе европейской части России глубина должна составлять 4 м, а в некоторых районах сегодня глубины менее 2,5 м. При таких условиях суда эксплуатируются с неполной загрузкой и снижается рентабельность перевозок.
Серьезным недостатком является сезонность деятельности этого вида транспорта, в зависимости от региона продолжительность навигации составляет в среднем полгода. Но именно на период речной навигации приходятся и пиковые нагрузки на автомобильный и железнодорожный транспорт. И возврат грузопотоков на внутренний водный транспорт, несомненно, будет выгоден для экономики страны.
Получается, что если сейчас оставить ситуацию без изменений, то в ближайшие годы все массовые грузы: песок, зерно, удобрения - окажутся на дорогах? Но выделяли же деньги на развитие инфраструктуры водных путей...
Алексей Клявин: Действительно, благодаря активной позиции минтранса в абсолютных цифрах финансирование увеличилось. Ремонт плотин, дамб, шлюзов осуществлялся в достаточных объемах, чтобы обеспечить поддержание безопасного уровня сооружений. В 2008 году поставлена важнейшая задача по приведению их в такое состояние, чтобы не было риска затопления близлежащих населенных пунктов.
А поддержание габаритов водных путей шло по остаточному принципу. Общее ухудшение качественных параметров путей по сравнению с 1991 годом составило более одной трети. И флот из-за этого работает неэффективно. Сейчас только по этой причине недовозится ежегодно около 100 миллионов тонн грузов по сравнению с началом 90-х годов. Тогда как массовые грузы по реке нужно перевозить там, где есть грузопотоки, тяготеющие к водным путям. Это позволит сбалансированно развивать все виды транспорта, снизить нагрузку на инфраструктуру.
Что касается пассажирских перевозок речным транспортом, то их сокращение - скорее сигнал, свидетельствующий о росте мобильности населения за счет более удобного для пассажиров автомобильного транспорта. Например, в городе, разделенном на две части рекой, было паромное сообщение, но когда был построен мост, пассажиры получили возможность пользоваться автомобильным общественным транспортом. И перевозки по реке прекратились, и это объективно. Разумеется, это не относится к регионам, в которых населенные пункты не имеют другого транспортного сообщения, кроме реки. Это уже социально значимые маршруты, часть стоимости билета дотируется из местного бюджета.
Отдельный вопрос - развитие круизного судоходства как въездного, так и внутреннего туризма. Это направление в нашей стране традиционно имеет огромное значение для развития прибрежных городов, сохранения историко-культурного наследия. Несомненно, необходимо предпринимать все возможные меры для сохранения и развития этого вида туризма. И только усилий судоходных компаний здесь будет недостаточно, требуется развитие туристской инфраструктуры в прибрежных городах, а также меры государственной поддержки, направленные на обновление круизного флота.
Если объемы грузоперевозок вырастут, в том числе и за счет введения ограничений по транспортировке сыпучих грузов по автодорогам, будет ли на чем перевозить их по воде?
Алексей Клявин: Средний возраст грузовых судов - более 30 лет, а круизных - более 40 лет. Пассажирского флота - более 20 лет. Это острейшая проблема. Высокая стоимость, отсутствие возможности привлечения долгосрочного финансирования, длительные сроки окупаемости строительства новых судов - все это делает обновление флота недоступным для большинства судовладельцев. Зачем покупать новое судно, если придется его эксплуатировать с недогрузом? Поэтому комплексное развитие внутренних водных путей и мотивация судовладельцев обновлять флот являются архиважными задачами.
А что еще может стимулировать судовладельцев на обновление флота?
Алексей Клявин: Мы вышли с инициативой введения судового утилизационного гранта: при сдаче старого судна на металлолом судовладелец получит средства при условии вложения их в строительство нового флота. Минпромторг и минтранс поддержали данную идею, и она в настоящее время прорабатывается. Сейчас старые суда невыгодно сдавать на металлом - за них можно выручить незначительную сумму. А вот продать на вторичном рынке подержанное судно можно намного дороже.
Учитывая все нюансы, по нашим оценкам, судовой утилизационный грант будет выгоден, если его сумма будет не менее 10 процентов от стоимости нового судна, считают в отрасли. Условиями для его получения должны быть утилизация судна, возраст которого составляет более 30 лет и которое находится в собственности не менее 3 лет. А сам грант и средства, полученные от утилизации старого судна, должны быть использованы исключительно на строительство нового флота. Такая схема положительно скажется и на судостроении. Совокупная сумма отчислений в бюджет от строительства нового судна, в том числе от поставщиков и подрядчиков, и в дальнейшем от его эксплуатации превысит предоставляемые государством средства в виде судового утилизационного гранта, то есть по существу это будет не субсидирование, а краткосрочные и выгодные инвестиции. Выиграют все. Это и развитие судостроения и связанных с ним отраслей, это и новый эффективный и экологичный флот. Наконец, это сохранение и приумножение кадрового потенциала как на флоте, так и в промышленности.
И еще. В Германии и Нидерландах для судоходных компаний предусмотрена продажа топлива без акциза. Это является целенаправленной мерой поддержки флота. И она носит не фискальный, а стимулирующий характер. Ведь транспортная составляющая входит в цену товара и напрямую влияет на эффективность работы промышленности.