В своем выступлении первый заместитель председателя думского Комитета по промышленности Владимир Гутенев отметил, что за последние годы в России наметилась тенденция к потере отечественной гражданской авиацией и авиационной промышленностью передовых позиций. Снижается доля авиаперевозок на отечественных самолетах, происходит деформация рынка авиационных услуг.
Средний возраст эксплуатирующихся в стране гражданских самолетов составляет 21 год, в то время как аналогичный показатель на внутренних авиалиниях в США - 13 лет. Но переоснащение парка воздушных судов невозможно, потому что у большинства авиакомпаний нет на это средств. При этом Россия имеет один из худших в мире рейтингов по безопасности полетов, с общим уровнем происшествий почти в три раза выше среднего в мире. Одной из причин этого, по мнению экспертов, является то, что при старении отечественного авиапарка рынок заполняется самолетами иностранного производства, причем в целях экономии российские авиакомпании зачастую закупают или берут в лизинг самолеты "в возрасте".
Глава Федерального агентства воздушного транспорта Александр Нерадько в своем выступлении подчеркнул важность обновления парка воздушных судов. По его словам, объемы перевозок в этом году вырастут примерно на 15%. Российские авиакомпании перевезут почти 85 млн человек. В 2013 году гражданская авиация пополнилась 688 воздушными судами. Основная группа, куда входят магистральные, региональные самолеты и вертолеты, пополнилась 309 воздушными судами. Из них 106 вертолетов, 71 магистральный самолет и 100 региональных воздушных судов. Из этой группы только 10 самолетов российского производства.
В государственном реестре гражданских воздушных судов сегодня зарегистрировано 2953 воздушных судна, в том числе 715 магистральных судов, из которых 568 иностранного производства (иначе говоря, 80%). Российские воздушные суда, которые есть в реестре, в основном не принадлежат к последним поколениям.
Российский авиапром пока не может решить эту проблему. Его отставание, по словам исполнительного вице-президента Объединенной авиастроительной корпорации Александра Тулякова, связано со множеством факторов, в том числе с тем, что в 90-е годы прошлого века мы упустили момент модернизации предприятий. И сейчас ее приходится проводить усиленными темпами.
Задача номер один - наращивание производства гражданских самолетов, в первую очередь "Сухого Суперджета". Многое делается для того, чтобы удовлетворить пожелания как российских, так и зарубежных заказчиков, а таких у нас немало. В частности, Мексика очень довольна как экономическими, так и техническими показателями самолета. Авиастроители имеют систему финансовой поддержки продаж как на внутреннем, так и на внешнем рынке. Есть ряд постановлений, которые регулируют лизинговые отношения, позволяют получать недорогие кредиты.
Авиастроители успешно прошли первый этап испытаний судов десятого поколения и каждый год наращивают выпуск самолета "Сухой Суперджет". В прошлом году произведено и поставлено на крыло 12 самолетов, в этом году будет произведено более 20 самолетов, запущено серийное производство военно-транспортного самолета Ил-476 на Ульяновском авиационном заводе.
Эксперты, участвовавшие в работе "круглого стола", практически в один голос говорили о том, что без целенаправленной государственной поддержки отечественной гражданской авиации и авиапрома страна может утратить свой потенциал в этой области. Чтобы этого не случилось, эксперты предложили депутатам ускорить рассмотрение законопроекта "О внесении изменений в статью 36 Воздушного кодекса Российской Федерации", который на днях внесен в Госдуму. В поправке предлагается установить требование о том, что гражданские пассажирские воздушные суда, осуществляющие внутренние воздушные перевозки, допускаются к эксплуатации только при наличии сертификата летной годности, выданного уполномоченными органами РФ. По мнению автора законопроекта, такая норма обеспечит возврат полного суверенитета РФ в поддержании летной годности и безопасности полетов как на отечественных судах, так и на судах зарубежного производства.
Обновить парк воздушных судов, используемых для коммерческих воздушных перевозок, поможет допуск к полетам судам, имеющим срок службы не более пятнадцати лет. Эта норма соответствует уже существующей международной практике.
Более 40 стран ввели ограничения на ввоз и эксплуатацию самолетов, исходя из их календарного срока службы. Так, в Китае срок службы пассажирских самолетов не должен превышать 10 лет. В Бразилии существует ограничение на эксплуатацию судов старше 10-15 лет в зависимости от назначения. Эффект подобных мер не заставляет себя ждать. В Индии, например, за последние 20 лет произошло кардинальное омоложение действующего парка воздушных судов, и сейчас он является одним их самых молодых в мире.
Участники "круглого стола" приняли резолюцию, одним из пунктов которой стало требование экспертного сообщества к Госдуме и правительству разделить функции по выдаче разрешений на эксплуатацию самолетов и расследованию возможных авиапроисшествий между МАК и Росавиацией. По итогам заседания резолюция была направлена в минтранс и профильный комитет Госдумы.