Скажем, стоимость заходов судов во многие порты стран Балтии и Финляндии ниже, чем в ряде соседних портов РФ на Балтике (по оценкам ОАО "Компания Усть-Луга" и "PortNews"), что частично "оттягивает" морской и железнодорожно-морской грузопоток в транспортные коридоры соседних стран. Поэтому, как отмечалось на недавнем форуме в Москве по российско-латвийскому бизнес-сотрудничеству, морские порты Латвии, как и прежде, активно используются для транзита российских внешнеторговых грузов. Эта проблема отражена и в заключении Минэкономразвития России (июль 2013 г.) на предложенный Минтрансом России проект федерального закона "О внесении изменений в Кодекс торгового мореплавания РФ в части госрегулирования линейного судоходства": "Проблемой, на решение которой направлено предлагаемое регулирование, является... и недостаточная конкурентоспособность морских портов РФ, связанная с их неразвитостью как международных транспортно-логистических центров".
В связи с упомянутыми факторами, планом предусмотрены проведение федеральными органами исполнительной власти совместно с отраслевыми организациями анализа и мониторинга деятельности в сфере услуг в портах и подготовка предложений по ее совершенствованию. Кроме того, четырем федеральным ведомствам согласно тому же распоряжению правительства РФ поручено до июня 2014 года подготовить предложения по использованию механизмов ГЧП в инвестпроектах по развитию инфраструктуры российских портов. Этот вопрос впрямую связан с недостаточными грузовыми мощностями многих портов России, так как достаточная грузовая база, при ограниченных портовых мощностях, не гарантирует высокой конкурентоспособности многим портам страны.
"Российские порты Азовского моря имеют значительные ограничения по глубине у причалов, - пояснил "РГБ" Андрей Панычев, гендиректор Ейского морского порта. - Поэтому грузовладельцы ищут доступ к более глубоководным причалам, а они, в силу "азовской" гидрографии, находятся в Мариуполе (Восточная Украина) и Керчи (Крым), где глубины у причалов доходят до 7-8 метров. Поэтому требуется скорейшее углубление до этого уровня подходных каналов к азовским портам РФ. Столь капиталоемкие проекты вполне "подъемные" на условиях государственно-частного партнерства. Например, если передать подходные каналы в управление операторам морских портов". Всё это необходимо еще и потому, что, как объяснил Андрей Панычев, поток, в частности, кузбасского угля - в объеме не менее 2 млн тонн в год - вскоре "захочет" переместиться из украинских портов в российские Ейск, Азов, Ростов.
Относительно других мероприятий по стимулированию развития портовой и межпортовой инфраструктуры, А. Панычев считает, что, поскольку остаются высокими ставки банковского кредитования, нужна разработка мер компенсационного характера для портового хозяйства. По аналогии с финансированием сельскохозяйственных кредитов, где государство компенсирует до 2/3 процентов по заемным средствам.
Сегодня высказываются также мнения о необходимости стимулирования конкурентной среды в портовом хозяйстве страны. "Конкуренция и в портовой сфере подразумевает свободные рыночные отношения, где влияние единичных структур, включая госуправление, стремится к нулю, - пояснил "РГБ" Сергей Омельянюк, директор оперативного управления морских и железнодорожных перевозок компании AsstrA Forwarding. - При здоровой конкуренции уже не получится диктовать свою волю бизнесу. Это - с одной стороны. А с другой, конкуренция - это прежде всего малый и средний бизнес".
По оценкам специалистов отрасли, на конкурентоспособность портов РФ негативно влияют также нехватка специализированных и высокотехнологичных комплексов, недостаточная пропускная способность авто- и железнодорожной сети на подходах ко многим портам, несогласованные планы развития портовых мощностей в ряде морских бассейнов. Бывает, например, так, что близлежащие друг к другу порты одного и того же бассейна соревнуются не за поступление грузов или за свою экономическую привлекательность, а за уровень "грандиозности" терминальных проектов или привлеченных капиталовложений.