Китай уже не первый год занимает первое место в мире по количеству произведенных автомобилей. В наши дни более 100 млн только легковых авто, не считая грузовых, коммерческих, специальных и прочих мототранспортных средств, "бороздят" дорожные просторы Поднебесной. По этому показателю Китай уже наступает на пятки Японии и нацеливается на США. По протяженности автомобильных дорог Китай пока на третьем месте в мире (по усредненным данным приближается к 4,5 млн км). Индия с отрывом от Китая в несколько сот тысяч километров - на втором месте после США. А в США более ста с лишним земных экваторов автодорог (свыше 6,5 млн км) пересекли и перепоясали всю территорию страны. Такова в общих чертах современная автодорожная ситуация в мире лидеров. Сейчас на повестке дня борьба за качество, скорость движения и перемещения грузов и пассажиропотоков на дорогах.
Когда-то Китай в силу своей временной отсталости и крайне сложного географического рельефа местности представлял собой бескрайнюю бездорожную территорию. В 1981 г. совокупная протяженность автомобильных дорог в Китае хоть и составляла 900 тыс. километров, однако большая их часть была низкого качества, скоростных магистралей не было тогда вообще.
В 1990 году автору этих строк впервые довелось промчаться по скоростной автостраде Пекин - Шэньян. То была одна из первых скоростных шоссейных дорог Китая. Восхищали не только качество покрытия дорожного полотна, четкость разметок, многополосность трассы, отсутствие неожиданных неровностей. Было ощущение свободы перемещения в пространстве с высокой дозволенной скоростью (более 100 км/час), где тебя не ждут ни яма, ни открытый люк, ни притаившийся в кустах страж с полосатой палочкой в руке.
С тех пор в разные годы довелось немало поездить по дорогам Китая. Впечатления самые разные: видел плохонькие, с неровностями и колдобинами дороги сельской глубинки в провинции Ганьсу; с ветерком ездил по головокружительным многоярусным серпантинам городских развязок в Шанхае; стоял в унылых пекинских "пробках"; не ощущая скорости, мчался по междугородным скоростным трассам.
Совсем недавно "намотал" около тысячи километров по дорогам провинции Аньхой. По пути в провинциальную глубинку - из центрального города Хэфэй в городок Фуян - вспомнил печально известный тезис о двух извечных российских "бедах". Естественно, возникли сравнения, сопоставления. Как ни вглядывался, признаков второй "беды" на трассе Хэфэй - Фуян не обнаружил. Двусторонняя - по две-три полосы в каждую сторону - дорога была просто идеальна. Отличная разметка, частые предупреждающие, информирующие и напоминающие знаки, безопасная разделительная полоса позволяют водителям легко ориентироваться в дорожном пространстве. Дорожные знаки заранее и нередко по нескольку раз информируют о повороте, препятствии, съезде на другую трассу и т.п. И это, замечу, в глубинке, а не на центральной скоростной магистрали страны.
Через определенные промежутки с периодичностью расставлены знаки о расположенной впереди зоне отдыха. И это не традиционный российский пит-стоп типа "мальчики-направо-девочки-налево". Зона отдыха на скоростной трассе Хэфэй - Фуян - это благоустроенная площадка со скамейками для отдыха, бесплатным (чистым) туалетом. Тут же бензозаправка, ремонтная мастерская, небольшой продуктовый магазин, столовая с доступными ценами и даже маленькая гостиница.
Добиться такого качества дорожной инфраструктуры китайцам удалось, конечно, не сразу. Да и сейчас, наверное, не везде так. Но результаты работы и темпы строительства дорог, значительная часть которых скоростные трассы, впечатляют.
Уже не первый год в Китае реализуется долгосрочная программа строительства национальной системы скоростных автомобильных дорог. В Германии подобные скоростные автотрассы с 20 - 30-х гг. прошлого века называются Autobahn, в США - Highway. В Китае скоростные дороги интернационально обозначаются Expressway. В 1996 г. центральным правительством Китая была объявлена долгосрочная, на четверть века вперед, программа строительства национальной системы скоростных автомобильных дорог. На первом этапе (1996-2003 гг.) предусматривалось строительство 17 тыс. км высокоскоростных автодорог, на втором (2004-2010 гг.) - еще- 18 тыс. км. К 2020 г. общая сеть высокоскоростных магистралей, по плану, должна соединить все крупные города с населением более 200 тыс. жителей. При таких темпах строительства обычные типографские дорожные атласы ежегодно теряют свою актуальность. К 2030 г. сеть скоростных дорог должна достичь 120 000 км, а к 2050 г. - 175 000 км.
Общенациональная программа China Expressway предполагает создание сети платных автомагистралей, охватывающих регион с населением в миллиард (!) человек. В Китае существует два типа платных дорог. Первый тип - правительственные. Они строятся за счет кредитов, предоставляемых центральному правительству КНР различными банками. Такие дороги эксплуатируются как платные в течение 15 лет, а далее, после возврата кредитов, должны переводиться в разряд бесплатных. Второй тип платных дорог - коммерческие. Такие дороги строятся за счет собственных и заемных средств частных корпораций. Срок их платной эксплуатации - 25 лет. Пока все в основном довольны, потому что плата за проезд по платным автодорогам Китая особо не напрягает. Она в пределах 0,1 доллара за один километр для легковых автомобилей.
Для грузовых автомобилей тарифы сопоставимы с величиной сборов, установленной, к примеру, в Германии - около 0,2 долл. за километр. Чтобы добраться, например, из Пекина до Шанхая, за проезд легкового автомобиля придется заплатить около 1000 юаней, что меньше стоимости авиабилета или проезда на скоростном экспресс-поезде на этом же направлении. На всех скоростных автодорогах для въезда-выезда, как правило, построены монументальные в традиционном китайском стиле сооружения-ворота со шлагбаумами. Пробки на таких пунктах бывают очень редко.
Есть еще и дополнительные кольцевые и соединительные трассы в рамках этого проекта. Взять, к примеру, Пекин. В столице и ее окрестностях проложено более 2200 км скоростных автомобильных трасс. Сейчас в пределах городской территории действуют 6 кольцевых дорог, некоторые с 4-6-рядным движением. Есть еще одна дорога N112, также относящаяся к Пекину. Это кольцевая магистраль длиной почти 900 км. Видимо, в Москве сейчас говорят о строительстве подобного транспортного кольца, так называемой "бетонки".
Китайцы считают, что качественные дороги стоят недешево, но бездорожье обходится дороже. При этом китайцы умеют считать деньги. В строительстве современных скоростных магистралей применяются проверенные временем опыт и лучшие технологические решения, взятые от немецких автобанов и американских хайвеев, не требующих ремонта на протяжении 35-40 лет. И уж где-где, а в Китае умеют изучать, перенимать, копировать и внедрять мировые передовые технологии, внося в них свою китайскую специфику. В свое время многие специалисты отмечали, что Китай своевременно отказался от массового строительства дорог из асфальтобетона, который относится к мягким покрытиям, на котором постоянно образуется т.н. шоссейная колея. Срок жизни таких дорог максимум три-четыре года. Во всем мире инженеры уже достаточно давно поняли, что строить надо цементно-бетонные автомобильные дороги. Подготовка основания дороги - залог ее долгой жизни - должна исполняться на высочайшем уровне. Такие долговечные дороги могут позволить себе далеко не все страны. "Бетонки" сегодня строят Китай, Япония, Австралия, некоторые страны Европы, США.
Тем не менее, такое строительство в перспективе оказывается гораздо дешевле и эффективнее в эксплуатации. При этом дорожно-строительные технологии не стоят на месте. Уже сейчас используются технологии строительства т.н. "вечных" автодорог и покрытий из сборного преднапряженного железобетона. Специалисты, в том числе российские, о них хорошо знают. Существуют и другие прогрессивные технологии, они уже используются в Китае. А то, что новые технологии не внедряются повсеместно, на то есть простая причина: они не выгодны дорожным строителям.
Китайские дорожные инженеры и строители основательно освоили технологии строительства автобанов через болотистые местности, вечную мерзлоту, высокогорье, сыпучие пески. Это, кстати, их большой конкурентный плюс, имеющий значительный вес в процессе международного сотрудничества. Китайцы уже активно используют накопленный ими опыт строительства дорог в 45 странах мира, готовы делиться им и с российскими коллегами. В рамках российско-китайского дорожного сотрудничества в конце прошлого года в Пекине была проведена "Российско-китайская дорожно-строительная конференция-2013". Крупнейшие игроки этой отрасли с обеих сторон попытались установить полезные контакты, наладить взаимовыгодный обмен информацией. Представители Китайской корпорации дорог и мостов открыто заявили о своем желании сотрудничать с российской госкомпанией "Автодор".
Но по разным причинам выйти на российский автодорожно-строительный рынок им пока не удается. По словам бизнесменов из КНР, проблема в большой конкуренции. Пока наиболее успешным примером реального сотрудничества за последнее время, судя по всему, может стать уникальный объект в рамках программы "Золотая миля" между приграничными Хэйхэ (Китай) и Благовещенском (Россия) - трансграничная канатная дорога через реку Амур. Предполагается, дорога соединит два города и будет использована не только как основа нового круглогодичного пограничного пункта пропуска "Благовещенск - Хэйхэ".