Цель строительства моста, соединяющего Крым с "большой" Россией, в увеличении товарооборота с полуостровом, сокращении логистических расходов и пути с Херсона в Новороссийск. Постановление правительства РФ о строительстве моста было подписано сразу после присоединения Крыма. В конце апреля президент России Владимир Путин поручил правительству определить объемы и источники финансирования мероприятий по строительству моста, предусмотрев завершение реализации этого проекта в 2018 году.
Однозначно, что проект строительства моста через Керченский пролив будет реализоваться через концессию с привлечением частных инвесторов, но пока официальные органы власти не сообщили, кто будет входить в консорциум участников. Однако ранее существовавшие проблемы реализации ГЧП-проектов в России, к сожалению, будут актуальны и для инфраструктурных проектов Крыма.
При реализации проектов на принципах ГЧП инвесторы, особенно иностранные, и публичный партнер в лице государства имеют разные точки зрения о размерах регионального проекта, в частности о доле и степени участия сторон. До сих пор не приведены к единому знаменателю мнения публичного и частного партнеров о доходности долевого капитала, приемлемой для всех участников ГЧП-проектов.
Ожидания государства в ГЧП-проектах все еще остаются существенно выше возможностей рынка, а инвесторы не хотят брать на себя ответственность за риск спроса. Риск регулируемых цен, который существует, должен полностью покрываться государством. Но в нашей стране эти риски несет частный инвестор, потому что в законодательстве до сих пор нет правовых механизмов, которые позволили бы государству поддерживать уровень тарифов, гарантирующий частному инвестору окупаемость проекта. При этом инвестор готов сам организовать сбор выручки от проекта с конечных пользователей, но бизнес хочет получить от государства гарантии в виде механизмов взыскания за неуплату. Сегодня российское законодательство в сфере ГЧП таких гарантий предоставить инвестору, к сожалению, не может.
Возможным вариантом решения этих проблем мог бы послужить контракт жизненного цикла (КЖЦ), что, безусловно, для инвестора было бы однозначно выгоднее. Предметом контрактов жизненного цикла являются DBFO - design build finance operate (строительство, финансирование, эксплуатация, управление) проектом. По КЖЦ на инвестора не возлагается обязанность по сбору эксплуатационных платежей с конечного пользователя, что значительно снижает сроки возврата инвестиций в отличие от концессии. Успешные примеры реализации ГЧП-проектов через контракты жизненного цикла существуют - это протяженные участки платных автодорог М-1 "Беларусь"и М-4 "Дон". Для реализации проекта строительства моста через Керченский пролив схема с контрактами жизненного цикла подошла бы идеально. Кроме того, здесь можно будет использовать имеющийся российский опыт.
Реализовать проект по строительству моста могут как российские, так и зарубежные компании. О своем интересе участвовать в строительстве моста через Керченский пролив заявил Китай. После подписания исторического газового контракта отношения России с Китаем укрепились еще сильнее. КНР через строительные компании и частные фонды однозначно может принять в этом проекте участие, и это, безусловно, будет являться не только экономическим, но и политическим шагом. У России уже есть позитивный опыт реализации проектов с Китаем. Государственный Банк развития Китая в 2011 году профинансировал около 30 проектов в России, а также подписал ряд кредитных соглашений на сумму около 36,3 млрд долл. Китай профинансировал проекты в области телекоммуникаций, инфраструктуры, сельского и лесного хозяйства, добычи полезных ископаемых.
Фактически сегодня существуют четыре варианта маршрута, которые могут соединить Крым с Россией: Северный, Жуковский, Еникальский и Тузлинский. Плюсы и минусы каждого варианта оцениваются проектировщиками исходя из комплекса факторов, а именно: протяженность перехода, наличие железнодорожных и автодорожных подъездов к нему с обеих сторон, перспектива удорожания строительства за счет дополнительных транспортных сооружений на подходных участках. При оценке учитываются также перспективы развития порта Кавказ, железной дороги, угол пересечения с ходом морских судов, наличие особо охраняемых исторических объектов в зоне строительства, экологические факторы и т.д.
В результате такой оценки экспертный совет по вопросам выполнения инженерных изысканий и разработки ТЭО строительства транспортного перехода через Керченский пролив решил, что наиболее предпочтительными вариантами прохождения перехода являются Жуковский и Тузлинский. В первом варианте используется коса Чушка. Створ перехода намечен в районе действующей паромной переправы. Для Тузлинского варианта, самого южного из всех маршрутов, используется Тузлинская коса и насыпная дамба.
Расходы на создание транспортного перехода будут включены в проект бюджета на 2015-2018 годы. По самым аккуратным подсчетам экономно построить такой мост стоит приблизительно 50 млрд рублей. Для сравнения, мост на остров Русский протяженностью около двух километров обошелся в 34 млрд рублей, но под дальневосточным мостом не было тектонического разлома, который скорее всего внесет свою лепту при формировании цены.