"Сегодня у государства слабо налажен процесс контроля бюджетных инвестиций, из-за чего стоимость проекта может увеличиться в несколько раз, соответственно растянутся и сроки сдачи объекта, - сообщил "РГБ" генеральный директор компании Fresh Денис Мигаль. - Поэтому договор концессии - это фактически единственный вариант реализации проектов дорожного строительства, так как частные инвесторы стремятся закончить проект в срок, чтобы как можно быстрее выйти на окупаемость. И они чаще всего заключают контракты на закупки по фиксированной стоимости, что позволяет не выходить за рамки изначального бюджета".
"Как правило, в случае с развитием дорожной инфраструктуры инвесторы пытаются вернуть средства за счет высокой стоимости оплаты проезда, однако надо понимать, что завышение цены напрямую скажется на снижении спроса на платные дублеры среди автомобилистов, - считает первый вице-президент ГК "АвтоСпецЦентр" Алексей Тузов. - Однако если вводить адекватную стоимость проезда, среди водителей найдутся те, кто будет готов заплатить 80-150 рублей для того, чтобы сэкономить время. Для получения прибыли инвесторам необходимо развивать придорожную инфраструктуру - кафе, рекламные объекты, заправочные и сервисные станции, пункты отдыха и прочее. Пока же развитие инфраструктуры платных трасс находится в зачаточном состоянии. Например, трасса в обход подмосковного Одинцово не оснащена такими объектами. Остается рассчитывать на то, что в ближайшей перспективе мы заметим там изменения".
Инвесторами в подобных масштабных проектах, как правило, выступают солидные как отечественные, так и зарубежные компании, поскольку обеспечить масштабные вложения может только крупный бизнес.
На сайте госзакупок ГК "Автодор" уже объявила конкурс на подготовку территории для будущей трассы с 33-го по 84-й км. Победителю предстоит очистить участок, перенести имеющиеся там коммуникации и перезахоронить воинские останки. Цена вопроса - 2,3 млрд руб., так что похоже, что и тут малому бизнесу "ловить" нечего.
"Инструмент государственного контроля за взаимодействием МСБ и крупного бизнеса также не отлажен, - уверен Денис Мигаль. - Многие представители МСБ сами отказываются принимать участие в подобных проектах из-за отсутствия стабильности. На определенных рынках сложился стереотип, что если проект нужно как-то завершить, то привлекается малый и средний бизнес, за счет которого крупные корпорации экономят собственные средства, а "малышей" в итоге обманывают.
Впрочем, как подчеркнул Алексей Тузов, субъекты МСБ вполне могли бы поучаствовать в развитии придорожной инфраструктуры платных трасс: кафе, мотелей, стоянок и т.д. Такие инвестиции им вполне по плечу. А если к делу подойти с умом, вложения окупятся быстро.