Виктор Васильевич, один из самых больных вопросов для наших читателей - это пригородные перевозки. Удалось ли достичь взаимопонимания с региональными властями?
Виктор Степов: По закону ответственность за организацию пригородного сообщения и обязанность финансировать его несут регионы, но далеко не все субъекты это делают. И, напирая на социальную ответственность компании, все время спрашивают: "А не хотите ли вы возить наших жителей за свой счет?" Мы делали это много лет, но ситуация себя исчерпала.
Помимо этого, решением правительства в 2013 году тарифы были полностью заморожены. Их не подняли даже на величину инфляции, и впервые за всю историю РЖД это привело к колоссальным убыткам - около 16 миллиардов рублей. Поэтому на уровне правительства РФ было принято решение, что в 2015 году повышение тарифов составит до 10 процентов. А регионы должны или платить, или решать, каким образом они будут организовывать пригородное сообщение. К примеру, в Новгородской области губернатор поступил честно: он открыто сказал, на какой объем пригородных перевозок у региона хватит денег. Была проведена значительная работа по оптимизации транспортных потоков, и на сегодняшний день сложилась схема, которая и региону по силам, и пригородной компании понятна.
С этого года по всей России уже отменено 380 поездов. Думаю, что это не окончательная цифра, хотя лично мое мнение: перед своим населением надо быть честными. Люди, которые имеют деньги, имеют и автомобили, им электрички не нужны. А лишать социальной защиты самую уязвимую часть общества неправильно. И мы в свою очередь делаем встречные шаги. Недавно, к примеру, запустили новый дизель-поезд, или "рельсовый автобус", на участке Санкт-Петербург - Выборг (через Приморск), провели масштабную реконструкцию пассажирской инфраструктуры, существенно обновили парк электропоездов.
Какую рентабельность показывает проект запуска рельсового автобуса? Будут ли аналогичные составы курсировать на других направлениях?
Виктор Степов: Это совершенно другая себестоимость, мы практически на треть снижаем затраты, которые ложатся на бюджет. Но для этого нужна лизинговая схема для их приобретения, а она предполагает определенный срок окупаемости и повышенные платежи первые 2-3 года. Поэтому необходимо, чтобы регионы тоже участвовали в этой работе, предоставляя гарантии, входя в уставной капитал. Решения есть, только их надо искать.
Несколько лет назад в гостях у "РГ" вы обещали ежегодно инновацию, которая пойдет на пользу пассажирам. Можно считать таковой рельсовый автобус?
Виктор Степов: В этом году мы представляем даже не одну, а целых три инновации. Одна - рельсовый автобус, вторая - запуск скоростного поезда "Ласточка" между Петербургом и столицей Карелии. То, что в Европе давно практикуется, мы внедряем только сейчас. Но именно скоростное сообщение делает жизнь в таких городах ближе к столицам - со всеми вытекающими привилегиями. По сравнению с прежним составом на локомотивной тяге населенность поезда уже выросла на треть. А учитывая, что мы продолжаем работать над проектом и хотим сократить время в пути еще минут на 30, это будет второй "Сапсан" по популярности у пассажиров.
Третий продукт: с 1 августа мы запускаем сдвоенный "Сапсан", рассчитанный на четыре уровня комфорта: VIP-салон, первый, бизнес- и экономкласс. Появится комната для матери и ребенка с пеленальным столиком - такого раньше не было. Поезд вмещает в два раза больше пассажиров - 1024, а не 512 человек, поэтому на 70 процентов будет расширена досмотровая зона пропуска, значительно улучшится удобство прохода на "Сапсаны".
В ближайшее время мы проанализируем заполняемость сдвоенных поездов и оценим, хватит ли нам составов, чтобы решить проблему спроса.
Как дорога готовится к чемпионату мира по футболу - 2018?
Виктор Степов: К этому времени сдвоенные "Сапсаны" появятся на всех рейсах между Санкт-Петербургом и Москвой. Мы можем добавлять другие скоростные поезда, те же "Ласточки", так что с точки зрения перемещения внутри нашей страны вопросов нет никаких. Так же с ближним зарубежьем - с Хельсинки сообщение осуществляется поездами "Аллегро".
Что касается Таллина, то руководство Эстонии заинтересовано в аналогичном проекте. Для его реализации нужно организовать прохождение таможенного и пограничного контроля во время движения поезда. Время в дороге составит примерно пять часов, поездка будет приятной и комфортной.
Расскажите о планах по реконструкции вокзалов в зоне ОЖД. Большинство из них устарели не только морально, но и физически...
Виктор Степов: Мы изучили систему организации хабов в Европе и приняли концепцию создания не просто вокзалов, а транспортно-пересадочных узлов. Это совершенно другая философия, и в соответствии с ней были приняты решения по модернизации вокзалов от Сочи до Мурманска. В Сочи сейчас один из лучших вокзалов в Европе - по функциональности.
Однако эти процессы имеют определенный источник финансирования: в равных долях средства компании, инвесторов, а также деньги из бюджета. Проект не может полностью окупаться за счет арендаторов, поэтому в тех городах, где мы договорились с администрацией регионов, вопрос решен. В Москве есть решение по всем девяти вокзалам, то же самое в Санкт-Петербурге. На Финляндском вокзале реализована первая очередь проекта в связи с запуском "Аллегро", по остальным четырем сделаны архитектурные проработки. Учитывая, что все эти объекты - памятники архитектуры, реконструкция будет не быстрой.
Что касается Мурманска и Петрозаводска, то в этих регионах можно было получить средства из федерального бюджета в рамках подготовки к 100-летию города и Республики Карелии. Однако в Мурманске пока не решен вопрос с финансированием, решено ограничиться реконструкцией существующего вокзала. В Петрозаводске время еще есть, и мы надеемся, что задуманное удастся реализовать.
С малыми вокзалами легче, там бизнес готов рисковать. Два таких объекта мы уже запустили - Всеволожск в Ленинградской области и Рыбацкое в Петербурге, где сходятся городские и пригородные маршруты. Еще примерно 7-10 объектов находятся на стадии инвестиционной готовности, и думаю, что в ближайшие год-два программа должна набрать обороты.
В этом году отмечает 170-летие железнодорожная медицина в России, 100 лет исполняется железнодорожной больнице в Санкт-Петербурге. Почему железнодорожники до сих пор сохраняют такой непрофильный актив?
Виктор Степов: Предки были дальновидны. Мы до сих пор пользуемся тем, что они придумали в XIX веке. Наша профессия требует постоянного медицинского сопровождения, и еще Николай I понимал, что оно должно быть включено в понятие технологического обеспечения работы железных дорог. Хотя решение избавиться от больниц в свое время было, к счастью, не успели реализовать. Потому что там, где мы передали местным властям детские садики, в них были размещены казино и магазины.
Сейчас медицинские услуги, которые мы оказываем, являются достаточно серьезной мотивационной частью. Учитывая, что у нас не самые высокие зарплаты - хотя мы стараемся держать планку примерно на 20 процентов выше средней по промышленности в каждом регионе, это социальная привилегия, которая решает задачи качества рабочей силы.
Есть ли у железнодорожников проблемы с новым законом о запрете курения?
Виктор Степов: Проблема носит несколько специфический характер. У каждого курильщика полицейского не поставишь, а мы можем только сделать замечание, но вообще изменить образ жизни можно только через выстраивание определенной культуры. Чем мы активно занимаемся в настоящее время в нашей компании. Человек должен уметь поддерживать свое физическое состояние на уровне, который дает ему возможность эффективно трудиться. Об этом написал в своей книге "Семь навыков высокоэффективных людей" американский консультант по вопросам руководства и управления жизнью Стивен Кови. Когда человек понимает, что здоровье ему нужно для того, чтобы быть счастливым и удовлетворенным жизнью, он сам делает выбор.
Несколько лет назад эксперты стали говорить о снижении рентабельности грузоперевозок и усилении конкуренции со стороны автомобильных грузоперевозчиков. Есть ли у ОЖД антикризисная стратегия для решения этой проблемы?
Виктор Степов: Пропускные способности железных дорог используются сейчас почти на 100 процентов, поэтому вопрос конкуренции стоит в другой плоскости. Во всем мире логистические компании стремятся полностью управлять всеми цепями поставок клиентов. Это логистика 4PL. Она предполагает интеграцию логистической компании в технологический процесс предприятия.
Стратегия нашей компании предполагает увеличение объема бизнеса в 10 раз до 2030 года - как раз за счет так называемой контрактной логистики. Для этого мы уже приобрели французскую GEFСO, которая входит в первую пятерку международных логистических компаний и владеет технологией 4PL. Вначале мы опробуем ее на собственной цепи поставок, а потом выйдем на рынок как 4PL-провайдер.
Уже сегодня в сегменте высокодоходных грузов мы реализовали несколько новых продуктов. К примеру, организовано движение грузовых вагонов по расписанию, которые ходят как пассажирские поезда. Здесь мы выигрываем конкуренцию за счет мелких, но дорогих грузов. Мы начинали с одного такого поезда, а сейчас их уже пять - в Сибирь, на Дальний Восток.
Также мы стали перемещать грузы из морского порта в наши сухие порты вокруг Петербурга - возить контейнеры челноками. Город вздохнул свободнее, потому что раньше это делалось машинами, и если посмотреть, сколько в результате углекислого газа не попало в атмосферу, то цифры просто огромные. Достаточно сказать, что увеличение на Северо-Западе доли железнодорожных перевозок на один процент - это высвобождение 49 тысяч автомобилей.
Хочу также отметить, что мы изобрели свой карго-индекс, который позволяет анализировать состояние экономики страны в зависимости от движения грузов. Сейчас это делается только на основе статистики за прошлые периоды - кому они нужны? А мы делаем на основе плановых заявок, которые идут от грузоотправителей. И можно определить деловую активность каждого региона.
Говорят, у вас есть специальная чековая книжка для особо отличившихся сотрудников. Как она используется?
Виктор Степов: Это не совсем привычная для нас форма мотивации. Чеки мы изготавливаем сами, и работники предъявляют их в бухгалтерию. Эта некая внутренняя валюта появилась в силу определенной бюрократической системы премирования. Мы решили, что если человек сразу будет получать чек с определенной суммой, а не гадать, будет ли обещанная премия, то это становится хорошей мотивацией. Чек выписывается на глазах у членов коллектива, торжественно вручается, и это вызывает определенный драйв.
Выдаются чеки только тем сотрудникам, которые демонстрируют высокую эффективность, а не просто хорошо работают. Которые смогли принять важное решение или ввести инновационный процесс, позволяющий увеличить производительность труда не на 10 процентов, а в два, в десять, в двадцать раз. Таких людей нужно обязательно сразу и мощно поощрять. Последний раз в Мурманске я наградил сотрудника, кандидатура которого даже предварительно не рассматривалась. Руководитель технологической группы сам просил его выслушать, представил проект, который позволил улучшить ситуацию в семнадцать с половиной раз. Он рассказал, что сработал на человеческом факторе, без всяких вложений. Схема очень любопытная, и я сразу выписал ему чек на крупную сумму и вручил в присутствии всего коллектива.
Россия вообще богата на талантливых людей. Нам бы только это собирать, тиражировать, и многие развитые страны мы догнали бы лет за пять. Но система российского менеджмента пока не позволяет этого делать.
Будет ли внедрена эта инновация в других подразделениях РЖД?
Виктор Степов: Тиражировать надо вовлеченность, тогда будут рождаться инновации.