Главная "головная боль" сегодня - авиакеросин. Если на него со следующего года будут введены новые акцизы, то это приведет к удорожанию тонны топлива на 100 долларов, говорят эксперты.
Вторая проблема - страхование. Большинство самолетов авиакомпаний находятся в лизинге (аренде). И их владелец должен быть уверен, что получит свои деньги, если с его судном что-то случится. Поэтому он и требует его застраховать, рассказал в беседе с "РГ" глава аналитической службы агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев. Важный момент - владелец хочет защитить не только свой самолет, но и свои платежи, то есть он должен быть уверен в том, что авиакомпания в любом случае сможет выполнить свои обязательства по взятому у него в аренду судну. Поэтому в авиабизнесе речь идет о комплексной страховой защите, которая предусматривает разные виды ответственности компаний и разные риски: это и утрата судна, и гибель пассажиров, и все, что угодно, пояснил Пантелеев.
В среднем страховой взнос при полетах в Европу составляет от миллиарда до полутора миллиардов долларов. В этом году страховка подорожает. Почему? В мире уже произошли две авиакатастрофы. Это страховщики учитывают. И сразу же начинают "отбивать" свои затраты, повышая тарифы тем, кто только собирается страховаться. Как говорит Пантелеев, рынок здесь действует по принципу сообщающихся сосудов. Получается, авиакомпаниям придется тяжко в следующем году, когда страховка подорожает.
Как и арендные платежи. Стоимость лизинга обычно рассчитывается в долларах или в евро. А курсы этих валют в России стремительно растут, каждый день удивляя новыми рекордами.
К этим напастям добавляется замедление темпов роста пассажирооборота. В этом году он будет уже не 12 процентов, а 10.
На чем могут экономить авиакомпании, чтобы не повышать цены на билеты? Вариантов много. К примеру, оптимизировать маршрутную сеть, уйти с незагруженных направлений, не приносящих прибыль. А еще - вернуть владельцам лишние самолеты. Переговорить с поставщиками услуг на предмет их уменьшения, чтобы было подешевле.
Есть еще вариант: перевозчики берут в лизинг самолеты, а свои ставят на прикол. Такая модель хорошо работает, если авиакомпания активно присутствует на туристическом рынке. Там есть очевидная сезонность. Те самолеты, которые находятся в собственности перевозчика, стоят ли они на земле или летают, лизинговых платежей не требуют. Но когда наступает сезон и на рынке локально не хватает кресел, зачехленный самолет на месяц или три отрывают от бетона. Он крутится, как белка в колесе, решает производственную задачу, потом опять отдыхает.
Чем может помочь в этой ситуации государство? В бюджете заложены средства на субсидирование ряда региональных рейсов. По большому счету субсидирование - вещь специфичная, она может работать в ограниченных случаях, но делать эту практику повсеместной нельзя.
Поэтому вариантов не так уж и много. Лучше всего - использовать инструменты, которые позволяют делать заимствования дешевле. Но тогда встанут другие отрасли и спросят: а как же мы, а как же нам, мы тоже хотим, отметил Пантелеев.
Зато стоимость аренды пока ситуацию не "взрывает". Существует два основных вида лизинговых сделок - финансовая и операционная аренда. В первом случае это, скорее, соглашение по финансированию, где риски остаточной стоимости самолета несет авиакомпания. В случае операционной аренды авиакомпания получает самолет на определенный срок по согласованной ставке аренды и по окончании этого срока либо возвращает его арендодателю, либо согласовывает новый срок аренды и арендную ставку.
Если говорить про операционную аренду, то на этом рынке российский бизнес по-прежнему представлен слабо, основные тренды определяются глобальными факторами. Уровень арендных ставок по наиболее востребованным типам самолетов достаточно стабилен, но для каждого имеются свои характерные особенности.
В отношении финансовой аренды ситуация иная - на рынках наблюдается рост и рублевых, и валютных процентных ставок, поэтому размер платежей растет. Говорить в целом об уровне подъема ставок не совсем корректно, поскольку имеется существенная зависимость от срока финансирования, который довольно ощутим.
Ситуация в настоящее время показывает, что даже по действующим контрактам обсуждаются переносы поставок на более поздние периоды. Есть ряд новых контрактов на стадии обсуждения, но срок поставок по ним начинается за горизонтом 2016-2017 годов, поэтому текущая ситуация на финансовых рынках мало связана с размером будущих арендных ставок.
Кстати
Выпуск пилотов из летных училищ гражданской авиации ежегодно растет. В 2015 году планируется выпустить 946 пилотов. Таким образом, установленный объем набора позволит удовлетворить прогнозируемую потребность авиакомпаний в будущем.