"Любая работа должна оплачиваться. А отмены поездов происходят там, где субъекты РФ выделяют недостаточно средств для компенсации выпадающих доходов пригородным пассажирским компаниям", - пояснил суть проблемы замначальника Центра по корпоративному управлению пригородным комплексом компании РЖД Виктор Шубин. Всего в пяти регионах (среди них, кстати, Москва и область) тарифы на проезд самоокупаемы - как правило, это касается перевозок большого количества людей на короткие расстояния. Остальные регионы обязаны возмещать убытки "пригородникам" - это заложено в транспортном законодательстве. Но так поступают отнюдь не все. И долг в этом году уже достиг 31 млрд руб.
"Расходы компаний чисто на перевозочную деятельность составляют не более четверти от общего объема расходов, - уверена замглавы управления контроля транспорта и связи ФАС России Наталия Яковенко, - остальное - это ремонт, запчасти, содержание подвижного состава, зарплата сотрудникам и т.д. (затраты на пользование инфраструктурой государство возмещает из бюджета). Разумеется, эти расходы для регионов непрозрачны, и это одна из причин нежелания их компенсировать".
С другой стороны, регионы являются заказчиками перевозок, и именно они должны диктовать перевозчикам количество поездов и их составность (число вагонов), конкретные маршруты следования. На 2015 год заказ должен быть сформирован к 1 октября 2014-го, но 95% регионов с этой работой не справились, а потом будут удивляться, что электрички ходят полупустые и привозят убытки. Но и перевозчики хороши. Разговоры о том, что составность поездов на одном и том же маршруте надо менять в зависимости от времени суток, начались в ведомстве еще лет 20 назад. Но до сих пор можно наблюдать в середине дня 10-12-вагонные электрички, в которых сидят от силы три десятка пассажиров.
Тем не менее на сети есть примеры успешного взаимодействия регионов и перевозчиков. Взять Рязанскую область и Центральную пригородную пассажирскую компанию. Здесь, по словам зампреда областного правительства Шауката Ахметова, с 2012 года налажено конструктивное сотрудничество. Безубыточный тариф был установлен на уровне 24 руб. за зону, но пассажиры платили 15. Область же компенсировала железнодорожникам выпадающие доходы в размере 140 млн руб. в год, контролируя при этом, чтобы перевозчик не раздувал, а сокращал собственные издержки. В том же 2012 году ЦППК в регионе перевезла около 3 млн пригородных пассажиров, в том числе более 126 тыс. местных льготников, 169 тыс. студентов и школьников. "Проблему пригородных перевозок реально решить сообща. Любой субъект РФ готов взять на себя затраты перевозчика, если они достаточно прозрачны", - сообщил "РГБ" областной чиновник.
Но неприятности пришли, откуда рязанцы и не ждали. С 2015 года ЦППК перейдет на новую методику подсчета доходов от продажи билетов в обслуживаемых регионах: в зависимости от расстояния (до этого их считали по количеству купленных билетов). Электричка Рязань - Москва по Рязанщине идет 30 км, по Подмосковью и столице - 150 км. И несмотря на то что основной платежеспособный спрос на перевозку обеспечивают как раз пассажиры, берущие билеты в Рязанской области, получится, что доходы от продажи проездных документов в регионе со 2015 года резко упадут. Зато расходы перевозчика от обслуживания пассажиров области вырастут до... 400 млн руб. Такую сумму регион компенсировать уже не сможет.
"Достойной альтернативы пригородному железнодорожному сообщению у нас нет, - считает руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Владимир Савчук, - как нет ни одной страны в мире, где бы оно не "сидело" на госсубсидиях. Об этом свидетельствует негативный опыт Мексики, Бразилии и Аргентины, где прекращение бюджетных ассигнований "убило" железнодорожное местное пассажирское сообщение, а параллельные автобусные маршруты себя не оправдали: объем перевозок не тот! Поэтому железнодорожные топ-менеджеры и региональные власти должны прийти к консенсусу в том, как сделать так, чтобы поездов было достаточно, а цена проезда - доступной".