Сейчас в мире общая протяженность ВСМ составляет около 26,8 тыс. км и еще 13 тыс. км находятся на этапе строительства. Лидером здесь является Китай с 10,6 тыс. км. Причем, учитывая темпы железнодорожного строительства в Поднебесной, к 2020 году там будет уже 20 тыс. км высокоскоростных и столько же - скоростных стальных магистралей. Более 3 тыс. км ВСМ имеют Испания и Япония, почти 3 тыс. - Франция, более 1 тыс. - Турция и Германия.
Россия в этом плане отстала. Зато у нас есть возможность при возведении ВСМ воспользоваться опытом передовых стран. Стимулом к строительству выступил будущий чемпионат мира по футболу 2018 года, который пройдет в нескольких российских городах, и это нормальный логичный подход. Так, в Японии ВСМ стали развиваться к зимней Олимпиаде в Саппоро (1972 г.).
По словам первого вице-президента РЖД Александра Мишарина, 85% населения страны поддерживают идею строительства ВСМ Москва - Казань. И это не просто транспортный проект, призванный обеспечить перевозку пассажиров и высокодоходных грузов и почты. Это реальный способ объединить агломерации и расширить их границы. Так, в часовой (точнее, 45-минутной) доступности от Москвы окажется город Владимир с населением 350 тыс. человек. Нижний Новгород с 1,2 млн жителей окажется менее чем в двух часах езды от столицы, а Казань (также 1,2 млн населения) - в 3,5 часа. То, что постоянные пассажиры авиа- и железнодорожных сообщений при адекватной стоимости билетов воспользуются будущей ВСМ - несомненно.
Но это еще и высокодоходный проект. Так, по расчетам экспертов, государство вложит в ВСМ 400 млрд руб., из которых 220 млрд вернутся еще на этапе строительства. На 11,7 трлн руб. к 2030 году должен увеличиться внутренний валовый продукт только за счет агломерационных эффектов. Будет создано 370 тыс. высокопроизводительных рабочих мест, что тоже немаловажно.
Примечательно, что как минимум 80% строительных материалов, необходимых для реализации проекта ВСМ, будут отечественными. Предварительно их суммарный денежный объем оценивается в 270 млрд руб. Понадобится 0,2 млн тонн рельсов высокого качества, 4 млн тонн шпал, 1 млн тонн металлоконструкций и т.д. Так что проект имеет все шансы стать драйвером отечественной экономики и полигоном для внедрения транспортных инноваций. Это касается и принципиально нового подвижного состава четырех видов (высокоскоростного, скоростного, "классического" спального и грузового), и контактной сети, и собственно колеи, которую планируется укладывать по технологии LVT (Low Vibration Track - путь пониженной вибрации).
Со временем ВСМ Москва - Казань станет частью единого высокоскоростного транспортного коридора "Шелковый путь" и будет продлена через Екатеринбург, Челябинск, Петропавловск, Астану, Достык и Урумчи до Пекина (впрочем, есть и другой вариант этой трассы, проходящий по России чуть севернее: через Омск, Новосибирск и далее через Барнаул в Китай). Время в пути между столицами РФ и КНР сократится с нынешних 127 часов до 32. Для экономии времени в пути на подвижном составе будут применяться вагонные тележки с раздвижными (телескопическими) колесными парами. Поэтому стык между разновеликими "русской" и используемой в Китае "европейской" колеями поезда пройдут за несколько минут вместо нескольких часов, которые сейчас уходят на смену тележек. Кстати, Китай в этом году уже закончит строительство "своего" железнодорожного участка протяженностью почти 4 тыс. км. России и Казахстану работы предстоят в меньшем объеме - 2 и 1,7 тыс. км соответственно.
Реализовывать проект ВСМ Москва - Казань и "Шелковый путь" предполагается на условиях государственно-частного партнерства. Но, учитывая современные нетривиальные экономические условия в России, можно ли надеяться на приход инвесторов? "Мы потеряли многих финансовых партнеров в Европе, - считает управляющий директор - руководитель дирекции инфраструктурных проектов департамента проектного и структурного финансирования Газпромбанка Павел Бруссер, - но сохранили и приобрели новых в странах АТР и Ближнего Востока. Кроме того, в середине прошлого года принято решение о создании Банка развития БРИКС, который может начать действовать уже в 2015 году и сможет обеспечить проект недорогими и длинными деньгами".
Исполнительный секретарь делового совета ШОС Сергей Канавский добавил, что если рассматривать проект в рамках ШОС, то задача финансирования упростится, поскольку у Шанхайской организации сотрудничества тоже есть свои финансовые инструменты. А если предусмотреть продление "Шелкового пути" в Индию и Пакистан, то эти страны, претендующие на вступление в ШОС, также могут вложить свои средства в проект.
Впрочем, не надо сбрасывать со счетов и европейских инвесторов. Так, глобальный менеджер Siemens Рольф Эпштейн, вице-президент Alstom Russia and CIS Ян Хардер и глава российского филиала компании Systra Годри Аллен уже заявили, что готовы работать с российскими партнерами и оказывать им всяческое техническое содействие, несмотря на санкции.