Об этом сообщили в суде сотрудники не действующей ныне авиакомпании "Як-Сервис": ее бывший гендиректор Олег Сильницкий и его заместитель по безопасности полетов Сергей Каширский. Оба сейчас работают в других авиакомпаниях.
По словам Сильницкого, существовавшая с 1993 года компания "Як-Сервис" в 2010 году успешно прошла очередную процедуру продления сертификата эксплуатанта. На следующий год у компании поменялся учредитель и база, а также был введен в свидетельство эксплуатанта новый тип самолета. Из-за чего компания пережила пять инспекционных проверок.
По словам свидетелей, никаких серьезных замечаний к летной службе у проверяющих не было. Однако после катастрофы в работе компании вдруг была обнаружена целая серия недостатков. Сергей Каширский считает - необоснованно.
Свою точку зрения на выводы комиссии он тогда изложил даже в письме руководству Ространснадзора, Росавиации и прокурору по надзору за исполнением законов на воздушном транспорте Московской прокуратуры. В частности, бывшему заместителю гендиректора непонятно, каким образом комиссия проверяла авиакомпанию, если руководство последней вместе с основными документами находилось в тот момент на месте крушения самолета в "Туношне".
По мнению свидетеля, существующая сейчас система управления безопасностью полетов - фикция, формальный документ, потому что "все отдано на откуп авиакомпаниям, хотя это должно быть делом государственным".
- Если раньше был орган, управлявший отраслью, он назывался министерство гражданской авиации СССР, где я имел счастье работать, то теперь все отдали эксплуатантам, - говорит Сергей Каширский. - Какой момент ни возьми в Федеральных авиационных правилах - там везде написано: эксплуатант должен. Это равносильно тому, что в каждом городе начальник ГАИ будет издавать свои правила дорожного движения. Если раньше пилотов учили по общей, единой программе, то сейчас ее нет. Каждый эксплуатант должен разработать свою программу, как обучать летчиков и где. Это все равно что десятиклассника заставить разработать программу для обучения пяти-семиклассников. Что из этого получится?
Как выяснилось на суде, доведение "до ума" тренажера, на котором нельзя отработать некоторые нештатные ситуации (действия при сваливании и сдвиге ветра) - тоже забота эксплуатантов.
- Авиакомпания должна либо организовать такие тренировки на самолете, если это позволяет руководство по летной эксплуатации, либо принять меры по доработке тренажера. Но с нарушениями она осуществлять свою деятельность не может, - сообщил суду заместитель директора департамента государственной политики в области гражданской авиации Министерства транспорта РФ Андрей Шнырев. - Если самолет не позволяет производить такие тренировки, надо принимать меры к модернизации тренажера.
Як-42 не позволяет. В связи с чем потерпевшие задали резонный вопрос:
- Если все российские пилоты с Як-42 учатся на таких тренажерах, потому что других нет, значит, у нас ни один из них не имеет права перевозить пассажиров?
Представитель министерства ответить на этот вопрос затруднился. Он сказал, что не в курсе, модернизировался тренажер после ярославской катастрофы Як-42 или нет.