Пока же, по мнению председателя отраслевого отделения по логистике "Деловой России" Кирилла Власова, роль региона в экономике России в целом можно охарактеризовать как незначительную. И это обусловлено не только удаленностью от центра, а скорее низким уровнем развития транспортной инфраструктуры, что затрудняет снабжение, но зато сильно увеличивает транспортные расходы и стоимость продукции. Сеть автодорог с твердым покрытием составляет в округе 5,3 км на 1 тыс. кв. км, в то время как средний российский показатель - 31,7 км. Железная дорога в регионе страдает от ограничений по пропускной способности. Явно не хватает современных распределительных центров и складских комплексов, что зачастую приводит к нерациональным логистическим маршрутам. "Нередко груз с Дальнего Востока отправляется в Москву, там проходит складскую обработку, а затем едет обратно, - отметил Кирилл Власов. - Также отмечается и неполная загруженность местных портов. К примеру, через них проходит только 20% всех грузов, следующих из Китая в Россию, а основной их объем перерабатывают черноморские и балтийские порты".
Эксперты определили потенциальные точки роста региона. Так, большие перспективы имеет реализация проекта по строительству порта Зарубино и освоению близлежащих территорий. К 2018 году в Зарубино должны быть построены зерновой, контейнерный терминалы и терминалы генеральных и навалочных грузов. Под эту инфраструктуру создается и грузовая база. Это строительство нефтехимического комплекса в Партизанском районе общей мощностью 30 млн тонн. Здесь будут выпускать полиэтилен, полипропилен и его производные. Объем инвестиций только в создание комбината составит 1,3 трлн руб. А ведь есть еще и газовые проекты: "Владивосток СПГ", шельфовые разработки "Сахалин-1", "Сахалин-2" и т.д.
Не стоит забывать и про модернизацию Транссибирской и Байкало-Амурской магистралей, что существенно повлияет на скорость, объем и стоимость грузопотоков. Главный эксперт-аналитик отдела комплексных исследований ИПЕМ Павел Терешко отметил, что объем погрузки на станциях ДФО составляет 36% от погрузки на всей сети. При этом на некоторых участках БАМа и Транссиба объемы грузоперевозок достигают 110-115 млн т в год при номинальной провозной способности 120 млн т. И с каждым годом увеличивается дефицит инфраструктурных мощностей. Протяженность "узких мест" на железной дороге превышает 4 тыс. км и к 2020 году может превысить 8 тыс. км, если магистрали не будут реконструированы. Это приведет к еще большему ограничению вывоза грузов с месторождений и промышленных предприятий. Зато каждый рубль инвестиций в железнодорожную инфраструктуру может дать до 1,5 руб. мультипликативного эффекта для ВВП страны. Решить проблему можно с помощью ГЧП. А реализация инфраструктурных проектов создаст новые рабочие места и обеспечит дополнительные поступления налоговых отчислений в бюджет.