И вот в 1901 году английское правительство рассмотрело проект строительства железнодорожной магистрали беспримерной протяженности: от Лондона до Дели! При ее создании планировалось возвести два моста: один, гигантский, через Ла-Манш и второй, чуть меньше, - через Керченский пролив. Но красивый проект уперся, как это часто бывает, в нехватку средств на его осуществление. В итоге он, уже оформленный в виде чертежей и докладных записок, лег под сукно.
Но идея построить мост через Керченский пролив не умерла. Ею заинтересовался в 1903 году Николай II. По его заданию теперь проект моста разработали уже российские инженеры. Но с началом Первой мировой войны стало не до реализации грандиозных планов.
Однако в 1930-е годы, в период индустриализации страны, о проекте вспомнил Сталин. На этот раз одновременно с мостом хотели реконструировать и примыкающие к нему железные дороги. Магистраль должна была пройти с юга Украины от Херсона через Крым, далее по мосту через Керченский пролив, по Таманскому полуострову с выходом в район Новороссийска и затем вдоль всего Черноморского побережья Кавказа до Поти. Отечественные заводы в то время не могли справиться с выпуском всех необходимых для строительства гигантского моста металлических деталей, поэтому их незадолго до Великой Отечественной заказали в Германии, с которой в то время экономические отношения успешно развивались.
Когда же в 1942 году немецкие войска захватили Крым, то изготовленные по заказу СССР металлоконструкции решили использовать по назначению и отправили из Германии в Керчь. Немецкие военные инженеры стали разрабатывать свой проект моста через пролив, который позволил бы проложить железную и автомобильную дороги от Керчи в Новороссийск. Подготовительные работы они начали весной 1943 года строительством железной дороги от станции Крымская до косы Чушка. Оттуда по направлению к крымскому поселку Жуковка стали возводить подходы к мосту через пролив протяженностью 3,5 км.
Но вскоре стройка прекратилась. Положение на Кавказском фронте изменилось для немцев в худшую сторону. И уже летом 1943 года вместо моста немецкие инженеры в кратчайший срок спроектировали и построили подвесную канатную дорогу через Керченский пролив для переброски военных грузов блокированным войскам в районе Таманского полуострова. Несколько месяцев она почти бесперебойно доставляла каждые сутки по 500-800 тонн грузов. Но захватчикам это не помогло. Осенью, перед своим бегством с Таманского полуострова, гитлеровцы взорвали часть опор канатной дороги, но полностью разрушить сооружение так и не успели.
Как только Тамань была освобождена, а на восточную часть Крыма высадился десант Красной армии, теперь уже советские инженеры занялись соединением двух берегов Керченского пролива. Для восстановления частично разрушенной дороги они использовали оборудование с одной из действовавших в то время промышленных канатных дорог Грузии. В феврале 1944 года канатная переправа над Керченским проливом снова начала действовать. Длина ее была 5 км, на ней работали 150 вагонеток. Суточная производительность дороги составляла 300 тонн. Это было существенной помощью 56-й армии, находившейся на крымском берегу. По канатной дороге десантникам доставляли вооружение, боеприпасы, продовольствие.
Уже после окончательного освобождения Крыма наши бойцы обнаружили на берегу Керченского пролива огромное количество металлических конструкций и оборудования, завезенных немцами для сооружения моста. Среди захваченных трофеев были автомашины большой грузоподъемности, бульдозеры, дизельные копры для забивки свай, передвижные электростанции, сварочные аппараты и многое другое. Когда о богатом "подарке" узнало советское руководство, было принято решение начать строительство моста через Керченский пролив, запланированное еще до войны.
Разработанный советскими инженерами проект опирался на использование трофейной техники и промышленные возможности нашей страны. Новый мост должен был состоять из 115 пролетов длиной 27 метров каждый. Над судоходным фарватером было предусмотрено двухпролетное поворотное устройство, способное разворачиваться на 90 градусов и пропускать с двух сторон идущие по проливу суда. Сроки строительства поджимали, материалов не хватало, потому было принято решение, которое впоследствии очень дорого обошлось разработчикам. Мост построили по "облегченному" варианту, надеясь впоследствии часть его конструкций заменить более прочными и надежными. Новый мост, значительно сокращавший путь с Кавказа на Украину, был крайне нужен наступающей армии, потому строители очень спешили. Стройку завершили всего за 150 дней.
В ноябре 1944 года, к 27-й годовщине Октябрьской революции, движение поездов по мосту открыли. Пропускали по нему в основном грузовые составы. В полном объеме строительные работы должны были закончить к январю 1945 года, но уложиться в этот срок так и не успели. А в феврале на Черном море начались штормы.
Главную опасность для облегченного варианта моста представляли движущиеся под действием ветра ледяные поля. Их бомбили с воздуха, подрывали взрывчаткой. Но это не помогло, и в результате напора льда 50 опор из 115 рухнули, увлекая за собой пролеты.
Катастрофа произошла 18 февраля 1945 года. Мост действовал, таким образом, лишь немногим более трех месяцев. По действовавшим тогда традициям состоялись "оргвыводы".
Если сразу же после прохождения по Керченскому мосту первого поезда большую группу строителей удостоили правительственных наград, то когда случилась авария, руководителей стройки их лишили. Сталин получил от спецорганов, занимавшихся расследованием, также предложение сурово наказать виновных. Но вождь, по сохранившейся среди военных инженеров легенде, отказался его утвердить, сказав: "Наказывать не будем. Я сам в этом виноват".