Длина российских дорог сегодня насчитывает около 1,5 миллионов километров, но только 37 процентов протяженности региональных дорог соответствует государственным нормативам. В десяти субъектах РФ доля дорог, не отвечающих требованиям, составляет более 80 процентов. Выходом из сложившейся ситуации может стать поиск новых источников пополнения региональных дорожных фондов, считают в Совете Федерации, отмечая при этом, что региональные дорфонды испытывают ощутимую нехватку средств. Как рассказал зампред СФ Евгений Бушмин, в среднем финансовая обеспеченность регионов на содержание, капремонт и реконструкцию дорог составляет 14 процентов от необходимого. Не секрет, что зачастую регионы получают дорожные субсидии в конце года, потому вынуждены вступать в строительный сезон, не имея ни копейки. Определенности перспектив не способствует и складывающаяся разница между горизонтом планирования местного и федерального бюджетов. Последний сейчас верстается на год, между тем большинство регионов продолжает жить по трехлеткам.
В то же время финансирование дорожной деятельности "пробуксовывает" и на региональном уровне, в частности, из-за затягивания подготовки необходимой документации для перечисления средств. Кроме того, есть целый ряд регионов, которые сами не перечисляют в дорфонды средства, полученные от акцизов на топливо. Сегодня в бюджетном законодательстве нет нормы, обязывающей регионы направлять в дорожные структуры всю сумму поступивших акцизов и транспортного налога, если она оказывается больше запланированной.
Таким образом, перспективы дорожного строительства на местах во многом зависят от целого набора субъективных факторов. Впрочем, здесь есть и позитивные примеры. Так, народные избранники Югры в конце сентября приняли законопроект, позволяющий расширить перечень поступлений в свой дорожный фонд. Помимо акцизов на бензин, дизельное топливо, моторные масла, транспортного налога, межбюджетных трансфертов его теперь пополнят взыскания за нарушение законодательства о безопасности дорожного движения, правил перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов. Источниками формирования дорфонда также станут доходы от эксплуатации и использования имущества автодорог, находящихся в собственности округа, госпошлины за выдачу документов о прохождении техосмотра тракторов, самоходных машин и удостоверений на право управления ими, а также за госрегистрацию мототранспортных средств, прицепов, тракторов, самоходных машин. Как сообщили в информационно-аналитическом управлении Думы Югры, принятие закона позволит с 2016 года увеличить объем дорфонда на 450 миллионов рублей.
Однако вначале необходимо повысить качество управления средствами, направляемыми на дорожную деятельность, в частности, за счет оптимизации стоимости строительства дорог, считают в Совфеде. Это потребует создания базы данных стоимости материально-технических и трудовых ресурсов, разработки системы управления стоимости строительства, уточнения требований к характеристикам дорог. При этом органы государственной власти субъектов РФ должны жестко контролировать уровень цен на дорожно-строительные материалы и не допускать их необоснованного завышения. "Представляется целесообразным законодательно упростить порядок предоставления права пользования участками недр местного значения на период реализации дорожных проектов. Следует подумать и о создании единого банка данных наилучших доступных технологий в сфере дорожного хозяйства", - отметила председатель СФ Валентина Матвиенко.
Среди недостатков действующего механизма называется и размещение заказов на строительство дорог. Согласно закону о контрактной системе, одной из основных процедур размещения заказов является электронный аукцион, где критерием определения победителя является минимальная цена. На практике такая экономия оборачивается использованием некачественных материалов, устаревшей техники, неквалифицированной рабочей силы. В связи с этим рассматривается возможность формирования института профессиональных закупщиков и передачи закупочных функций на аутсорсинг, что позволит профессионально сопровождать контракт и контролировать его исполнение.
Кроме усиления ответственности дорожных организаций за выполненные ими работы уже после их окончания в СФ предлагают законодательно закрепить межремонтные гарантийные сроки и обязательства подрядчика на строительство и ремонт дорог. Одной из мер для пополнения региональных дорфондов может стать строительство платных трасс на условиях ГЧП с учетом КЖЦ. Это пока что новая финансово-организационная модель в дорожном строительстве. Сегодня лишь 0,1 процента участков федеральных дорог - платные. Но такие проекты востребованы в регионах, уверен Бушмин. Например, строительство обхода Костромы с мостовым переходом через Волгу обойдется в 26 миллиардов рублей. "Регион такую сумму не потянет. Нужно привлекать инвесторов", - считает он.
В целом до 2017 года в сфере развития сети региональных и местных дорог государство в лице Росавтодора путем софинансирования за счет федерального бюджета намерено поддержать строительство и реконструкцию региональных и местных дорог общей протяженностью в 183 километров и 19 тысяч погонных метров искусственных сооружений. Намечено также предоставление субсидий субъектам РФ по федеральным целевым программам развития Калининградской области на период до 2020 года, развития Дальнего Востока и Байкальского региона на период до 2018 года. Планы, как видно, не слишком амбициозные и достаточно выборочные. Поэтому обеспечить транспортную доступность на местах в условиях дефицита бюджетных средств становится непростой задачей для властей в регионах, требующей, однако, своего решения.