Ожидаются перемены и на рынке такси. Об этом "Российской газете" рассказал заместитель министра транспорта Николай Асаул.
Также министерство начинает вести реестр всей автобусной инфраструктуры: остановок, станций, вокзалов - их тоже будут учитывать по всей стране. На основании этих сведений перевозчикам будут выдаваться свидетельства на обслуживание маршрута и карты на транспортное средство. За работу на маршруте без свидетельства и карты будут наказывать.
Николай Анатольевич, и что все это даст пассажиру?
Николай Асаул: Сейчас решается вопрос о создании компьютерной программы для нового реестра межрегиональных маршрутов. Информация будет очень удобно структурирована.
Пассажиры смогут видеть все такие маршруты в единой базе через Интернет. Раньше достоверную информацию можно было узнать только на вокзалах. В перспективе - создание программы, объединяющей информацию со всех реестров регулярных автобусных маршрутов.
А на карте в телефоне можно будет отследить движение автобусов или троллейбусов, стоя на остановке?
Николай Асаул: Некоторые регионы совместно с интернет-компаниями начинают внедрять такую функцию в мобильных приложениях, для чего используют систему ГЛОНАСС.
Пассажиры могут планировать свое время. Например, если автобус подойдет через 15 минут, можно не привязываться к остановке. Такой сервис нужно делать и на межрегиональных междугородных маршрутах. Я думаю, это следующий этап, как только появится реестр, можно к нему привязывать подвижной состав с ГЛОНАСС и мониторить его передвижение.
Тогда можно будет и нарушения выявлять дистанционно? Например, когда перевозчики приезжают в другой регион и начинают "бомбить". Кстати, как сейчас за это наказывают?
Николай Асаул: В Москве, например, практикуют арест автобусов. Ространснадзор проводит рейды совместно с правительством Москвы и достаточно эффективно пресекают деятельность нелегалов. Мера задержания машины очень эффективная.
Что касается дополнительных мер воздействия - отзыва лицензии - эта мера тоже применяется, но она возможна для тех, у кого уже есть лицензия, кто, например, в своем регионе работает на регулярном маршруте, а в другой регион приезжает "бомбить". Но таких мало. "Бомбят" те, кому нечего терять, у кого никаких лицензий никогда не было.
Но многие "бомбилы" прикрываются заказными перевозками.
Николай Асаул: Планируем дать полномочия регионам на определение мест, где заказным автобусам будет запрещено осуществлять посадку-высадку пассажиров. Например, у вокзалов, гостиниц, у каких-то крупных транспортных или общественно-деловых зон.
Менять порядок заказных перевозок не очень эффективно: перевозчики быстро легализуются, оформляют отношения с некоей посреднической компанией, которая формирует список пассажиров, заключает договор перевозки, и вроде как они по закону все формальности соблюли. Нужно бороться не с формой - "заказная" или регулярная, - а с тем, что нам мешает.
А мешает то, что такие водители стоят в неположенных местах, там же, где и легальные автобусы, и конкурируют с ними, отбирая пассажиров, но предоставляя некачественную, небезопасную услугу.
Шашечки вам в руки
Сегодня краткосрочная аренда машин доступна каждому, особенно в столице. Этот опыт будете закреплять законом на федеральном уровне?
Николай Асаул: Опыта пока нет, поэтому говорить о том, приживется или нет, рано. В целом идея очень интересная, потому что она позволяет уменьшить количество автомобилей на дороге. Но насколько это будет удобно людям, насколько быстро, будут ли машины оказываться в нужном месте в нужном количестве, покажет время.
Стоит ли в этом сегменте регулировать тарифы?
Николай Асаул: Рынок должен сам отрегулировать. Но если такси будет дешевле, конечно, люди будут ездить на такси. Главный критерий тут ценовой.
Вместе с тем есть законопроект, который предусматривает, что регионы могут устанавливать дополнительные требования безопасности и комфорта, например, к цвету кузова легкового такси и срокам его эксплуатации, к водителям и специалистам фрахтовщика, а также к тарифу на оказание услуг.
Этой весной таксисты в Питере начали проявлять недовольство мобильными агрегаторами. Минтранс будет наводить порядок среди мобильных приложений по заказу такси?
Николай Асаул: Минтранс подготовил поправки в законодательство, планируем в октябре направить их в Госдуму.
Мы предлагаем ввести регулирование деятельности лиц, осуществляющих прием и передачу заказов на перевозку пассажиров и багажа легковым такси. И вводим обязанность не просто один раз проверить наличие лицензии или разрешения, а проверять их постоянно.
Операторы не хотят этого делать, они считают, что их бизнес - создать приложение для заказа такси и агрегировать там информацию. И задают вопрос: почему один бизнес должен следить за другим бизнесом, они же не контролеры.
Тут важно, кто является конечным лицом, которое общается с клиентом. Если так называемая "диспетчерская" предлагает услугу по перевозке легковым такси, значит, она обязана проконтролировать, чтобы эта услуга была качественная.
А это можно сделать, проверив наличие разрешения. И его надо проверять ежедневно, в режиме онлайн, с подключением к системе соответствующего регионального департамента транспорта. Те лицензии, которые приостановлены, должны будут тут же выпадать из заказа. Мы в проекте поправок четко прописали обязанность проверять наличие действующего разрешения и при аннулировании его тут же исключать такого таксиста из базы доступных заказов. Рассчитываем, что это позволит ввести заказ такси через Интернет в законное русло. Здесь нет никакой нагрузки на бизнес. Вопрос в том, чтобы у всех были равные условия: у того, кто работает напрямую с клиентом, и кто работает через диспетчера или мобильного агрегатора.
Реестр такси каждый регион должен будет ввести?
Николай Асаул: Ввести реестр на сайте в открытом доступе на своем официальном сайте - обязанность региона. И он обязан обеспечить доступ к нему тем фирмам, которые осуществляют диспетчерские функции.
Не забудь выспаться
А как идет установка тахографов? Они себя оправдывают?
Николай Асаул: Проблема кроется в том, что тахограф вскрывает многочисленные проблемы транспортной отрасли: нехватка финансирования, несправедливые заниженные тарифы, недостаток квалифицированных водителей и, как следствие, их переработка, они вынуждены работать больше, чем положено.
Тахограф вскрывает это, и мы начинаем пенять на зеркало вместо того, чтобы бороться с сутью проблемы, обучать новое поколение водителей, предлагать достойную заработную плату.
Мы фиксировали факты переработки на ряде предприятий. Например, в Омске очень наглядная ситуация: водитель отработал положенную смену на регулярном маршруте, а потом его сразу поставили на заказной рейс - отвезти работников с птицефабрики в пригородный населенный пункт. Он уставший, отработав положенную смену в жару, когда температура в кабине без кондиционера под 30 градусов, вынужден был совершить незапланированный, по нормам труда и отдыха, рейс.
Я общался с руководителем предприятия, он говорит, что они так выживают, вынуждены стимулировать людей, чтобы они могли нормально заработать. Это, к сожалению, происходит каждый день. Кстати, тахографа на этом автобусе не было.
Его установка не из дешевых.
Николай Асаул: Для компенсации затрат автоперевозчиков на оснащение транспортных средств тахографами разработаны механизмы компенсации затрат за счет сумм страховых взносов.
Допускается приобретение страхователями, осуществляющими пассажирские и грузовые перевозки, тахографов за счет сумм страховых взносов в размере до 20 процентов.
Но и это, похоже, не всегда помогает?
Николай Асаул: Некоторые ставят аналоговый тахограф без карты памяти, на которою записывается информация о труде и отдыхе водителя. Говорят инспектору, что у них стоит тахограф, а то, что с него снято, их якобы не касается.
А частные машины, которые занимаются перевозками, тоже нужно оснащать тахографами?
Николай Асаул: Здесь тоже выявляются неравные и несправедливые условия. Частный грузовик представляет такую же опасность, как грузовик, записанный на юридическое лицо, поэтому требования должны быть одинаковые, неважно, везешь ты щебень для себя или по договору коммерческой перевозки.
Когда кто-то покупает грузовик, вряд ли он делает это для того, чтобы возить что-то себе на дачу. Грузовик или большой автобус покупается для коммерческих перевозок или для перевозок собственных сотрудников, поэтому требования должны быть одинаковые для частных и юридических лиц. Здесь мы тоже будем менять законодательство.
Сейчас многие перевозчики оформляют грузовые автомобили и автобусы на физических лиц, таким образом, уводя в "тень" грузовые и пассажирские перевозки. Для исправления создавшейся ситуации, минтранс подготовил законопроект.
Как же минтранс намерен обязать частников соблюдать режим труда и отдыха?
Николай Асаул: Пока у нас в законодательстве требования к режиму труда и отдыха распространяются на наемного работника, который работает за деньги. Если вы сам собственник своего грузовика и находитесь за рулем, вы фактически не на работе и на вас требования труда и отдыха не распространяются.
Именно поэтому мы вводим сейчас понятие режима непрерывного нахождения за рулем, это правильная формулировка. Режим должны соблюдать все. Когда такие изменения будут введены, тогда и появится смысл устанавливать тахографы на частных машинах.
Ведь нужно не просто тахограф поставить, а сделать так, чтобы он контролировал нахождение водителя за рулем, а если требования на физическое лицо, собственника не распространяются, то и тахограф ставить бессмысленно. Сначала надо ввести требования по нахождению за рулем, потом появится смысл устанавливать тахограф.
Такие поправки будет распространены на легковые авто?
Николай Асаул: Правила перевозок на легковых автомобилях мы не регулируем, это ответственность ГИБДД.
Мы работаем с профессиональным транспортом - грузовики, автобусы. Здесь требования должны быть жесткие. И одинаковые для всех. Неважно, вы в складчину собрались, наняли автобус и поехали или вы едете на регулярном маршруте.
А как с детскими перевозками? Они стали безопаснее или просто стало дороже заказать автобус на экскурсию?
Николай Асаул: Недавно требования по перевозке детей были немного откорректированы, отсрочили лимит по возрасту автобуса по просьбам регионов, упростили процедуру по оформлению поездок.
Однако после введения новых правил не было резонансных ДТП с участием автобусов, перевозящих детей. За безопасность надо платить, дороже жизни и здоровья ничего нет. Сэкономив тысячу рублей, потом можно всю жизнь лечиться или потерять близких... Выбор очевиден.
Город принял
Для тех, кто работает на внутригородских маршрутах, что-то меняется?
Николай Асаул: Что касается внутригородских маршрутов, то там предусмотрена возможность работы по госконтракту, т.е. есть так называемый принцип заказа транспортной работы.
Он заключается в том, что город, муниципалитет нарезает маршруты, определяет точки, которые нужно связать перевозками с той или иной периодичностью, заказывает то или иное количество подвижного состава, платит за эту работу перевозчику, плату за проезд с пассажира берет город.
При такой схеме перевозчик не думает о том, выгодный маршрут или не выгодный, сколько он перевез пассажиров, не ждет, когда автобус наполнится. Задача перевозчика поставить автобусы нового класса, хорошего уровня и соблюдать расписание. Сколько при этом у него пассажиров, это не его забота.
Такая схема позволит перевозчику рассчитывать свою финансовую модель, снизит риски, а заказчик транспортной работы сможет контролировать, какие маршруты реально востребованы, а какие нет. Последние он будет оптимизировать, чтобы не было дублирования маршрутов разными видами транспорта. Например, чтобы троллейбус и автобус на каких-то участках не соревновались за пассажиров.
Кроме нового автобуса, что получат городские пассажиры?
Николай Асаул: Схема будет работать сначала в тех регионах, у которых есть на это средства. Сразу организовать такую модель везде не получится.
Для пассажира будут вводиться удобные единые инструменты оплаты. Ведь не так важно, автобусом вы доедете, трамваем, троллейбусом, главное, чтобы безопасно, быстро и удобно.
Кстати, напомню, что летом был принят закон о регулярных пассажирских перевозках автотранспортом. В полную силу он вступит с января 2016 года. Под него сейчас готовится большой объем постановлений правительства и приказов министерства транспорта.
Николай Анатольевич Асаул, заместитель министра транспорта Российской Федерации
Ему 37 лет. Женат, воспитывает 4 сыновей и 3 дочерей.
Родился в Санкт-Петербурге.
Окончил Санкт-Петербургскую государственную инженерно-экономическую академию.
С 1993 по 2001 год работал в строительных и автотранспортных организациях Санкт-Петербурга и Ленинградской области. Потом до 2010 года - в структурах Администрации Санкт-Петербурга.
Принимал участие в создании Союза строительных объединений и организаций, руководил исполнительной дирекцией Союза, был президентом Санкт-Петербургского Парусного союза.
Имеет звание профессора и ученую степень доктора экономических наук.