На самолетах КБ Ильюшина всегда летали члены правительства.
- И мы гордимся этим, - не скрывает Генрих Васильевич. - Ил-18 был любимым самолетом Хрущева, Ил-62 - Брежнева. У каждого руководителя были свои предпочтения в интерьере пассажирских салонов.
Так, Хрущев на Ил-18 любил карельскую березу и зеленую обивку, а Брежнев на Ил-62 предпочитал полированный орех и обивку цвета хаки.
Теперь в президентском авиаподразделении ему на смену пришли Ил-96-300.
К слову, первый по-настоящему президентский борт сделали в США на базе Boeing 747. Его создателя авиаконструктора Джо Саттера и Генриха Новожилова вот уже не одно десятилетие связывают дружеские отношения: с тех пор, как впервые когда-то давно встретились на авиасалоне в Ле Бурже.
- Полноценный аналог американского борта N 1 удалось создать лишь с появлением Ил-96, - вспоминает Генрих Новожилов.
Надежность - не только отличительная черта всех реактивных машин, созданных "ильюшинцами". Это и одно из главных условий создания самолетов для первых лиц страны. Президентский лайнер должен иметь на борту несколько видов защищенной связи: его оборудование позволяет вести в полете различные конференции и конфиденциальные переговоры.
Борт N 1 должен быть комфортным прежде всего для первого лица. Для этого на нем установлены специально спроектированные удобные кресла, есть спальная каюта, душ и даже тренажеры. Однако и сопровождающие президента лица не могут пожаловаться даже на малейший дискомфорт.
По словам Генриха Новожилова, насыщать наш президентский борт было труднее, чем американский. Boeing 747 все-таки больше по размерам, чем Ил-96-300. Однако конструкторам ОКБ им. С.В. Ильюшина удалось решить все задачи. И в чем-то российский борт N 1 более совершенен, чем американский VC-25 - так называется президентский вариант Boeing 747.
Естественно, специальными правительственными самолетами летают руководители всех государств мира. Однако большинство вынуждено пользоваться зарубежной авиатехникой. Потому что лишь считаные страны обладают развитой авиапромышленностью, способной самостоятельно создать самолет для первых лиц. Так что нам есть чем гордиться: высшие должностные лица России продолжают летать на отечественной авиатехнике.
Всего сделано около тридцати самолетов Ил-96-300. "Прямо скажу, маловато", - замечает авиаконструктор.
- Самолет живет и развивается, когда находится в серийном производстве, - говорит Новожилов. - "Ни "Боинг", ни "Эрбас" не бросили свои Б-747, Б-737 и семейство А-300 - они их совершенствовали. Если проанализировать опыт нашего КБ, то видно, что через каждые 5-8 лет делался новый самолет или его модификация. А застряли мы как раз на Ил-96-300: его создание совпало с одним из самых трудных периодов в истории нашего авиапрома. К сожалению, оказался невостребованным построенный для "Аэрофлота" российско-американский самолет с западными двигателями и авионикой. Он взлетел в 1993 году и впервые в истории получил сертификат типа Федеральной авиационной администрации США (FAA) в 1999 году.
...В конструкторское бюро, которое возглавлял Сергей Ильюшин, Генрих Васильевич пришел в далеком 1948-м студентом 5-го курса МАИ. На преддипломной практике уже был зачислен в штат.
- Я прошел все ступени профессионального роста - от инженера-конструктора до генерального конструктора, - рассказывает он. - Под руководством своего учителя и наставника Сергея Владимировича Ильюшина участвовал в создании самолетов Ил-14, Ил-18 и Ил-62. На Ил-14 разрабатывал чертежи стыка фюзеляжа с крылом. С Ил-18 занимался уже в качестве заместителя главного конструктора. А вот с Ил-62 - уже заместителем генерального конструктора. Первым самолетом непосредственно моей конструкции стал военно-транспортный Ил-76 - им я сдавал экзамен на звание генконструктора.
Впервые Ил-76 поднялся в воздух весной 1971 года.
- Я очень хорошо помню тот день: опытный самолет, взлет в центре Москвы, длина ВПП 1800 метров. Мне было особенно приятно, что это радостное событие разделил с нами сам Ильюшин, хотя тогда он был серьезно болен... - замечает Генрих Васильевич.
Ил-76 был и остается единственным в своем роде реактивным транспортником. По техзаданию тяжелый самолет должен был работать только с грунтовых аэродромов. Его таким и сделали. Интересная деталь: как только у самолета выпускаются шасси, ниша, в которой они располагаются в убранном состоянии, закрывается почти герметично, чтобы внутрь не попадала пыль и грязь.
Потом Ил-76 разрешили работать и с "нормальных аэродромов". Кстати, именно на Ил-76 впервые были широко использованы конструкции из титана.
Всего было построено 950 этих машин, их делали на авиазаводе в Ташкенте. Но конструкторские решения и аэродинамика самолета оказались настолько удачными, что позволили перезапустить в серийное производство модификацию Ил-76 - Ил-476 на "Авиастаре" в Ульяновске. Заменили пилотажно-навигационный комплекс.
Теперь всю информацию для экипажа обеспечивают цветные дисплеи: кабина стала "стеклянной". Изменили конструкцию каркаса крыла, внедрили другие новинки... "Еще полетаем!" - говорит Новожилов. Он уверен, что новая машина, как и Ил-76, найдет широкое применение и в гражданской авиации.
Беседовать с Генрихом Васильевичем настоящее наслаждение. У него свой взгляд на профессию авиаконструктора, на то, как будет развиваться самолетостроение и почему, допустим, в России не появился лайнер на 600 пассажиров.
На вопрос: что самое трудное для авиаконструктора? - он отвечает так:
- Ожидание. Самолет создается за 7-8 лет, начинает летать через 3-4 года от начала проектирования. И только летные испытания дают ответ, насколько правильны были решения на стадии эскизного и рабочего проектирования.
Авиаконструктор абсолютно уверен, что предела конструкторской мысли не было и нет. И что цифровые технологии - это лишь средство, которое расширяет возможности конструктора, прочниста, аэродинамика. Не более того. Последнее слово все равно за человеком.
Генрих Новожилов убежден: рано ставить точку на сверхзвуковых самолетах.
По крайней мере, бизнес-джет, который будет летать со скоростью быстрее звука, появится обязательно.
- Мне не раз доводилось беседовать с американскими бизнесменами, - замечает Генрих Васильевич. - Они четко заявляли: "Если бы такой самолет появился, господин Новожилов, то, как бы дорого он ни стоил, его бы у вас мгновенно купили". Скорость, высота и дальность - три фактора, которые актуальны всегда.
Генрих Новожилов всегда считал, что Россия может и должна делать самолеты всех типов.
- Прекрасный авиаконструктор, создатель авиакосмической промышленности Израиля Эл Швиммер всегда говорил: "Генри, если вы сами у себя не будете эксплуатировать самолеты, поверьте мне, их никто у вас не купит. Поэтому забота о внутреннем рынке, я считаю, это первостепенная задача. Хотя мне могут возразить: это требует больших средств. Но это требует не только больших средств, но и серьезных рассуждений: стоит или не стоит, - подчеркивает академик РАН.
Рассказывает Генрих Новожилов:
- Каждый год с 1 июля конструкторское бюро разом уходило в отпуск. Все вместе. Оставляли только дежурных. Сергей Владимирович считал: люди настолько связаны в работе, что, если кто-то отсутствует, это плохо сказывается и на производительности коллектива. Инженерам и рабочим предоставляли путевки на юг, а возили их к морю заводскими самолетами. Я эту традицию сохранил. Она была полностью оправдана. И новый рабочий год у нас начинался 1 сентября.
- В конструкторском бюро Ильюшина было запрещено курение. Абсолютно. Курил только один человек - летчик-испытатель Владимир Коккинаки. Если чувствуешь запах: ага, Коккинаки прошел.
- В КБ были категорически запрещены телефонные звонки до обеда. Ильюшин считал, что до обеда - самое творческое, продуктивное время. И занимать его телефонными разговорами просто недопустимо!